讓加電無限接近加油？續航焦慮的最優解是...
行業 發布于：2021-07-13 23:59:00
續航，自電動車誕生以來，就是其背負的原罪，而電動車摸爬滾打的前幾年，就是圍繞這一問題所作出的不同解法。
遙想3年前的9月12日，蔚來官方發布微博：“開著ES8去新疆，Day10，從哈密到烏魯木齊，全程600KM，補能兩次，再一次感受油車能去的地方我們都能去。”
本是一次純電車長途旅行前所未有的挑戰，也是蔚來『用戶第一、服務第一』的品牌宣言，未曾想到最后成為全網群嘲的笑料——因為該活動后來被曝光，蔚來使用柴油板車，拉著充電奶車，跟著車隊跑到了新疆。
究其原因，還是充電基礎設施的不完善，這也是當時充電難題的戲劇化縮影。然而，蔚來對于這段的“黑歷史”，只是回過頭來自嘲了一番，表示并不后悔。
7月9日，蔚來NIO Power day 2021召開，秦力洪談及當時穿行新疆的服務說到，“我承認這不是一件高效的事情，但我們不惜成本為用戶服務，這件事不丟人。”同時宣稱，如今，這樣的情況不會再次發生了。因為NIO Power又進化了。
新能源車企，不僅僅是把電動車做好，還要把能源服務做好，讓消費者在購車時就沒有后顧之憂，在用車時也不會產生能源焦慮，而這一切都是為了讓用戶擁有更好的體驗。
新能源行業的紅海搏殺到今天，玩法也開始發生了變化，一切始于車，但不終于車，圍繞電動車而生的能源體系，成為新的考題。
到這個月，蔚來NIO Power服務啟動已經三周年了。這3年內，蔚來做了些什么？改變了什么？讓我們好好回顧一下，并展望一下NIO Power的未來。
為了解決補能這個問題，全球最大的新能源車企特斯拉，在換電嘗試失敗之后，堅定不移地走向了超充路線，通過大功率的充電樁和充電技術匹配，以此緩解電動車的補能焦慮，起到了一定的效果。而國內的新勢力領頭羊蔚來，則選擇了更多元化的解決方案，即可充可換可升級的NIO Power服務體系。
首先，可充。提供了多種充電方案。在家中，蔚來可以為用戶安裝家用充電樁（7kW、20kW），在室外，有180kW的蔚來超充樁，僅需半小時，即可將電池電量從20%充至80%。如果你不方便充電，蔚來可以提供隨叫隨到的充電奶車（80kW），提供移動充電；或者你騰不出時間，蔚來可以還提供代客充電服務。
其次，可換。是蔚來前瞻性的體現。雖不是蔚來首創，但蔚來確實是國內換電模式的先驅與推動者。在車輛設計之初，蔚來就采用了可換電的車身結構。車輛沒電時駛入蔚來換電站，就可直接更換滿血電池，整個過程耗時5-8分鐘，讓蔚來車主體驗如同燃油車的補能便利性。
最后，可升級。延長了產品的生命周期。這是基于換電結構之上的進階服務，譬如蔚來在去年11月上線100kWh電池包，結構上與此前的70kWh電池包通用，用戶可以自行選擇付費升級，為舊車注入新的活力。
與此同時，電池升級服務也可以有效解決電池衰減、電動車二手貶值等問題，可謂一舉多得，這點我們在后面也會細說。
而上述大部分服務，只要通過蔚來APP就能直接操作，在蔚來APP上呼叫『一鍵加電』服務，相應的工作人員就會接到需求前往你的所在地，通過“充電奶車”或代駕“換電站”或“快充樁”為你的車輛實現補能，期間車主全程無需介入。
可以看到，為了解決電動車補能問題，蔚來提供家用充電樁，快充樁，換電站等多個選項，并盡可能地在全國范圍內擴展版圖，比起特斯拉單一的超充模式，蔚來的多元方案似乎是更優解。
目前也有很多新能源車企開始效仿蔚來模式，紛紛推出換電版車型，并嘗試建設換電站。在這一點上，蔚來確實起到了榜樣的作用。
嘗試很容易，但大規模落地卻并不簡單。
『可充可換可升級』的NIO Power，是蔚來多年以來不計成本、不斷完善，才逐漸成熟的體系，在創立之初，蔚來便計劃將電動車的車身和電池包分開，為了實現換電，拿下了1200多項相關專利，包括車身設計、電池包設計、BMS設計、換電站設計、車-電池包-換電站-用戶的云端服務等等。
為了使技術落地，蔚來還下血本在全國范圍內鋪設蔚來換電站（單個換電站成本達百萬以上）。就在今年1月份，蔚來正式發布第二代換電站，其電池數量最多可達13塊，日服務能力最高可達到312次，相比第一代換電站提升超3倍。與此同，今年4月，蔚來宣布第二代換電站在北京中石化朝英站正式落成，這是蔚來汽車與中國石化合作建設的首座換電站。
“在加油站里面建換電站，“李斌表示，”這樣的合作肯定會遇到很多挑戰和各方面的壓力。”但是這并沒有阻礙李斌的決心，基礎設施的投入要更堅決一些，只有自己跑得更快，才可能不被別人甩下去。
蔚來的NIO Power體系：讓有車位的家庭，可以在自家車庫完成充電；沒有車位的用戶，可以前往蔚來的超充樁進行充電；不想等待的，可以直接前往換電站進行換電。如果上面三種方案都不滿足，還可以叫充電奶車或代客充電。如果后續想給車輛升級，還可以付費選擇更大容量的電池包。可以說，NIO Power給出一個范例，系統而全面地解決電動車用戶的生命周期補能問題。
以換電模式為基礎，蔚來不僅實現了換電補能，還衍生出了電池包升級、電池包租用等進階服務，蔚來將其稱為BaaS（Battery as a Service）。
2020年11月，蔚來推出100kWh電池包，新的電池包支持全天候溫控，無熱蔓延安全設計和高度集成化CTP，能量密度提升了37%。支持包括EC6、ES6和全新ES8的全系車型升級，升級后EC6的續航里程增加到615km、ES6增加到610km、全新ES8增加到580km。
2021年1月，蔚來又宣布推出150kWh電池包，新電池將采用固態電池技術。同樣所有車主均可升級，計劃2022年第四季度開始交付。據悉，搭載該電池包的蔚來ES8，續航里程將達到730公里。
在電池技術快速推進的當下，大部分車型在推出一兩年后，續航就開始掉隊，總有種新手機到手沒多久就被淘汰的感覺，以至于多次出現老用戶維權的尷尬處境。
由于不支持換電結構，也無法直接升級電池包，想要續航更好的車型，只有換新車。對消費者而言代價太大。而蔚來的BaaS就很好地解決了這個問題，用低成本的電池包升級費用，讓你的車輛在全生命周期都不用擔心續航掉隊的問題。
此外，基于BaaS理念，蔚來還推出了電池包租用服務。去年8月，蔚來汽車正式發布了BaaS電池租用服務，消費者采用這一方案購車，意味著買到的是一臺不帶電池的電動車，然后向蔚來租用電池即可使用。如采用BaaS方案購車，蔚來全系車型將在原售價的基礎上降價7~12.8萬元，用戶購車后只需每月支付980元或1480元的電池租用費以及80元/月的保險費，就可以直接用車。
這樣做的好處，一是降低了蔚來的購車門檻，首付價格降低了，刺激了消費者的購買欲；二是用戶可以靈活租用所需電池包，譬如你只在市內通勤，最便宜的70kWh套餐就足夠了，如果經常跨市通行，那就100kWh套餐解決無后顧之憂；三是持續享受電池技術升級的紅利，隨著電池技術的發展，未來的電池能量密度會升級，電池材料會改進，通過升級電池能持續享受這個紅利；四是將電池衰減的風險交給了電池資產公司，電池殘值的不確定性會導致車價的不穩定，剝去了電池之后，車輛本身的保值率也會增加。
這對蔚來也有好處，電池的統一管理也可以延長電池的使用壽命，檢測修復電池安全隱患，可統一進行管理慢充，從而達到延緩電池衰減、增強安全可靠性，更有利于電池回收和后續價值開發。有了換電模式，健康有問題的高壓電池包可以回爐退出服役，用戶直觀安心使用隨便放飛，用殘了這一批，還有下一批。
最重要的，BaaS實現了電池使用權和所有權的分離。
車電分離不僅解決了電池的補能、升級、保值方面的問題，也開辟了一條新的商業模式。車電分離的本質，是車輛和電池作為兩種獨立的商品各自運作。也就是說，電池資產和整車資產的所有權可以剝離開來，車輛和電池可以分開售賣。更進一步，用戶可以根據自己的需要選擇“是否購買電池”、選擇“購買什么規格電池”，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權只保留使用權。
在后一種模式中，租用的電池所有權屬于電池資產管理公司，用戶只需要向電池資產公司租賃電池使用，獲得使用權。而蔚來的BaaS可以充當電池資產的運營方，制定出滿足用戶不同需求類型的BaaS產品，大規模電池采購后能夠有效減低邊際成本，能夠專心對付電池這檔事，存在不小的盈利潛力。
蔚來數據顯示，“車電分離”模式已獲得大量用戶認可。官方數據顯示，在發布BaaS并推出100kWh電池后，蔚來去年12月的新訂單中BaaS購車模式占比超40%。今年春節期間，蔚來換電站總計換電4.35萬次，同比增長528%。
為了配合以上的硬件，蔚來在軟件方面也不遺余力。NIO Power Cloud全自研云體系，是蔚來充換電無感化的幕后英雄。
蔚來采用了基于人工智能物聯網AIoT技術的蔚來能源云（NIO Power Cloud），它作為NIO Power服務網絡的大腦，擁有有四個核心組成部分，包括Power Prime、Athena、Power GO、Shield系統。
其中，Power Prime負責接入充電終端資源、實現線上線下實時同步；Athena分析設備使用狀態，預測用戶的補能習慣，優化充換電網絡和資源部署；Power GO智能規劃純電出行路徑，對補能方案給出推薦，并收集用戶的真實反饋；Shield則是電池在線實時健康監測，讓電池更智能的流轉。
它們通過大數據的搜集處理，能將蔚來的每一根充電樁、每一座換電站、每一輛充電車、每一塊電池、每一輛蔚來電動車、每一個蔚來專員和每一個用戶都連接成一個智慧的能源互聯網。通過充電樁+換電站+充電車，三條線路共同保障充電效率，用云算法調配實現資源分配最大效率，達成最優化配置。
如果說特斯拉的V3超級充電樁，通過250kW的功率突破了快充的技術瓶頸，那么蔚來的『換電模式』、『移動充電車』則是顛覆了汽車補能的固有模式——動動手指，就能實現“讓電找車，而不是車找電”的變革。
這個模式的好處是節約了充電過程時間成本和操作難度——車主繼續工作一會兒、或者逛一會兒街，電池就滿了。重點是，這種方式淡化了充電的時間感，就像同一時間多做一件事，極大程度提高了用戶的充電體驗。
按照蔚來汽車聯合創始人秦力洪的說法：電池從過去的零部件，真正意義上回歸了其能源的本質。蔚來，構建了一整套針對于“電池與補能”的服務體系，可以說是以一己之力打破了行業的桎梏，這是所有新能源車企都可以借鑒的榜樣。
一套新技術/新體系的出現固然是好事，但能夠讓它最大限度的普及才能發揮更大的意義。為此，2021年，NIO Power加電布局提速。
據悉，6月30日，蔚來當天同時上線了1座充換電設施，包括11座換電站和10座充電站，創下單日上線新紀錄。至此，蔚來換電站總數突破300座，超充站總數突破200座。據悉，從第200-300座換電站，蔚來用時77天，超越過去一整年的建設總量。在三年的時間內，蔚來已在全國新建近900座換電站+超充站+目的地充電站。
三年里，蔚來用戶累計為車輛加電593.093.276度，減少碳排放151.274噸；累計換電服務超280萬次，換電次數最多的用戶已經累計812次，更有637位用戶到現在只換電不充電；已累計建成300座換電站，現平均每天就有2座新建換電站上線。
過去一年，有29座城市迎來首座換電站，換申站布局速度會持續提升；已累計建成超充站總數200座；已累計建成目的地充電站總數377座；自從318川藏線打通后，前往川藏線的用戶增加400%。
蔚來創始人秦力洪更是透露，今年年底前蔚來換電站總數將提升至700座。之后每年平均新增超過600座，直到2025年，要達到4000座換電站，另外海外也會布局超過1000座。
此外，選擇家充樁充電的蔚來用戶有71%是在每天22點后進行的，超過2.7萬訂單是通過閑時加電完成。鼓勵用戶充分利用波谷能源。
同時，蔚來不再將『一鍵加電』作為蔚來自家的專屬服務。2019年初，蔚來官方宣布，NIO Power將在1月31日起首次對其它品牌車型開啟充電車加電服務（試運營）；同年3月，蔚來繼續宣布『一鍵加電』將在4月全面放開，讓每一位電動車車主都有機會體驗NIO Power服務。
車主可以通過“蔚來加電”小程序點擊“立即呼叫”進行下單，填寫車輛位置等服務相關信息后點擊提交，確認信息之后即可支付費用，使用國標接口的電動車皆可直接使用（特斯拉的歐標口，通過直流轉接頭之后也可以使用）。
蔚來加電設施在各地的建設，將為包括蔚來用戶在內的所有電動車用戶帶來越來越好的加電體驗，這不僅有助于蔚來進一步擴大市場份額，也提升整個電動車消費群體的用車體驗，讓更多的人投入電動車的懷抱。
去年4月，四部委發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，通知規定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼，但支持換電模式的新能源車型不受30萬元限價規定限制。顯然，國家希望能有更多車企參與到換電技術的發展中，為此也特開了補貼權益。
如果蔚來最終能給到一個良好的示范，那么就可以配合政策激勵，向全行業推廣車電分離模式。
“總體來講，一切都要從用戶體驗出發，”李斌表示，“我們認為基于換電的一個車電分離方案，能給用戶帶來非常多的好處，可充、可換、可升級、梯次利用，把電池按照一個資產去讓用戶來租用。”
當然，技術上的突破也要考慮到商業上的可持續性，簡單來說就是成本問題。一來，蔚來換電站數量有限，研發成本很難攤平，單體造價非常高；二來，換電站雖然不需要土建，但與高速服務站/停車場物管/電力部門等方面溝通的人力、資金成本非常高；三來，不裝載到車上的電池包，因為沒有補貼，單體成本非常高；四來，目前換電站必須有24h值守專員，人力成本非常高。
能支撐上述這一切的，最終還是要落回到“錢”這個字。這也是為什么蔚來市場銷量領先、車主口碑良好，但至始至終尚未盈利的原因，蔚來一貫的『不計成本、服務至上』的經營理念，是它的優勢也是它大的負擔。
但李斌曾說過：“蔚來對NIO Power的定位是：不掙錢，希望最終能夠持平。”
結合以上所有蔚來針對電動車“電池與補能”所構建的服務體系，電池從過去的零部件，真正意義上回歸了其能源的本質。蔚來，可以說是以一己之力打破了行業的桎梏，這是所有新能源車企都可以借鑒的榜樣。
最終，電動車的普及，或許能讓電力的流通成為像化石能源流通一樣的戰略行業。游戲的規則已經開始發生變化，從造車到能源管理，蔚來開辟的新賽道，有多少新能源車企能夠跟上腳步呢？
簡介：不喜歡汽車的攝影師不是好鏟屎官，喵！
