打榜 丨 再試騰勢500 優缺點清晰涌現
打榜 發布于：2018-07-15 00:00:00
這是筆者第三次試駕這臺車了，第一次還是舊款，短暫試駕感觸不深；第二次在西藏跑“不插電”長途，在沒有任何救援車殿后的前提下一路開足空調急加速/急剎車，離目的地40km+的時候就不顯示續航了，結果還是順利到達。這一回，我們讓騰勢500進入皆電“打榜”測試欄目，用詳細的實測數據與評分標準去驗證這臺長續航車究竟有多強。
不繞彎，直接說痛處吧。
騰勢有兩道至今過不了的坎：超前的外觀設計挑戰著消費者的接受能力，30萬級別的售價挑戰著潛客的消費能力。
然而，就在一年前，戴姆勒和比亞迪向騰勢品牌增資了整整10億人民幣，投的就是一個“信心” ：
造車硬實力橫跨三個世紀的戴姆勒集團 + 動力電池制造全球第二的比亞迪集團 = 它倆還造不出一臺好車，也不知道找誰造了……
我喜歡騰勢500的精致，特別是在試駕過越來越多純電動車產品之后。前句賓語“純電動車”不僅涵蓋一眾國產新能源產品，還包括特斯拉那兩臺前后門飾條都對不齊的百萬豪車Model S和Model X。
可以說，讓戴姆勒造車體、做底盤、管品控，出品一定很體面。
只不過，這個2010年簽約/2012首發/2014量產的新能源品牌一直沒有給出滿意的銷量答卷，不過這與皆電“打榜”欄目的評測標準并無關聯。我們純粹從“好車 or 爛車”的理工科角度來說說，騰勢500如何獲得了一個讓我們編輯團隊都基本滿意的分數，騰勢又如何把“術業有專攻”這句話演繹到位。
BEV純電動車 [打榜] 評分標準如下：
| 皆電 純電動車 評測標準 | ||
| 大項 | 中項 | 小項 / 分值 |
性能 動力性能及續航性能（50分制） | 綜合工況續航 單位：km 中項總分：30分制 | 100≤R＜150 0分 150≤R＜200 3分 200≤R＜250 7分 250≤R＜300 10分 300≤R＜350 13分 350≤R＜400 16分 400≤R＜450 18分 450≤R＜500 20分 500≤R＜550 22分 550≤R＜600 24分 600≤R＜650 26分 650≤R＜700 27分 700≤R＜800 28分 800≤R＜900 29分 900≤R 30分 |
電池包能量密度 單位：Wh/kg 中項總分：5分制 | ＜120 0分 120-130 1分 130-150 2分 150-250 3分 250-500 4分 ≥500 5分 | |
直流快充功率 單位：kW 中項總分：5分制 | P＜20 0分 20≤P＜40 1分 40≤P＜80 2分 80≤P＜120 3分 120≤P＜200 4分 P≥200 5分 | |
0-100km/h加速時間 單位：s 中項總分：5分制 | 10s＜ｔ 0分 8＜ｔ≤10 1分 5＜ｔ≤8 3分 t≤5 5分 | |
100km/h-0制動距離 單位：m 中項總分：5分制 | 43≤R 0分 41≤R＜43 1分 39≤R＜41 3分 R＜39 5分 | |
舒適 駕乘體驗及空間表現（30分制） | 易駕程度 中項總分：14分制 | 學習成本（4分制） 駕控樂趣 （8分制） 平順性 （2分制） |
舒適性表現 中項總分：4分制 | 濾振（2分制） 座椅舒適性（2分制） | |
NVH表現 中項總分：4分制 | 電流聲（2分制） 路噪、風噪、胎噪（2分制） | |
乘坐空間 中項總分：4分制 | 前排乘坐空間（2分制） 后排乘坐空間 （2分制） | |
儲物空間 中項總分：4分制 | 座位附近儲物空間（2分制） 后備廂或前艙儲物空間（2分制） | |
配置 性價比表現（10分制） | 安全配置 中項總分：3分制 | 主被動安全配置（3分制） |
無線充電 中項總分：1分制 | 有/無（1分制） | |
舒適與科技配置 中項總分：3分制 | 豪華裝備/車聯網/自動駕駛等（3分制） | |
綜合性價比 中項總分：3分制 | 不推薦買 0分 可以接受 1分 值得推薦 2分 早買早享 3分 | |
售后 平臺與售后標準（10分制） | 品牌普及程度 中項總分：3分制 | 只服務于特大城市 1分 一定數目的大城市 2分 服務范圍較廣 3分 |
使用成本 中項總分：7分制 | 充電樁補貼（2分制） 保養費用（4分制） 電池質保不少于6年（2分制） | |
| 四大項目共計 | 100分制 | |
注：
1、純電動車的續航分數占比較大，且標準較高，2018年市售產品的得分將非常尷尬，即使續航最長的騰勢500也僅僅到了中等水平。不過，皆電還是會堅持這個高標準，因為只有長續航車才是消費者所需，我們希望這個標準能沿用到2021年甚至更久遠。
2、電池包能量密度關系到國家補貼調整系數，因此納入評分體系。
3、純電動車的加速與制動成績占比較低，因綜合續航與充電速度才是消費者最關系的因素。
此節開頭，先引用新能源工程師 @Sean 的一個知乎回答來修整一下價值觀。
中國汽車制造業很浮躁。當民眾需要一臺10-15萬落地、不受限行困擾、配置有誠意的純電動買菜車，造車新勢力們給我們造續航只有300km出頭的“互聯網+汽車”（誠惠30萬），給我們造4秒破百高性能超跑（誠惠50-120萬）。用不上的配置堆了兩張配置表，互聯系統、自動駕駛、內外各種LED、車前臉顯示屏，偏偏避開了純電動車最大的痛處 —— 續航。
因此，抓重點，先來看看騰勢500的性能評價：續航很有誠意，磷酸鐵鋰電池包能量密度“天花板”太低，快充功率實測滿意，零百加速進入10秒，制動成績稍遜。
當然，皆電的綜合工況測試方式您也了解一下：
1、高速工況、快速路工況、市區工況，三種路況循環駕駛；
2、空調25℃，一檔風量，不開天窗，不開側窗；
3、全程經濟模式，能量回收最大。
在眾人最關心的續航成績之上，騰勢500這枚體重2120kg的大胖子跑出了467km的綜合工況實測成績。如果你想了解它一次充電最多能跑多少公里（佛系駕車方式），筆者同行的這篇《挑戰騰勢500最遠續航里程 超長續航689公里》能幫到你。
續航表現的優異成績要歸功于比亞迪打造的純電驅動系統，更高能量密度的電池、更大容量的電池組、更高效率的驅動電機，共同促成了更低的百公里耗電量。騰勢500堅持使用比亞迪引以為豪的磷酸鐵鋰電池，經過優化的電池能量密度從現款車型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，電池包容量由62kWh提升到70kWh，電機換裝為效率更高的款式，官方百公里耗電量從17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。對于一款約4.7m長的中型轎車而言，15.9kWh/100km算是中等偏上的佳績。
騰勢500的電池容量增加了，家用交流電充電功率也從3.3kW升級為6.6kW，慢充時間縮短為9小時，第二天起床就是一臺吃飽電的騰勢了；至于60kW直流快充，依舊是1小時充滿80%電量（15分鐘充100km）。
實測數據也頗為理想，直流快充功率一直穩定在60kWh左右，電池發熱量正常，20分鐘就充了大約30%的電量，續航增加140km。如果應用場景是在高速路之上，車主花20分鐘喝杯咖啡、上個洗手間，又能開啟下一程。
說說動力性能吧。與多數新能源造車企業的路子不同，騰勢一直沒打算刷0-100km/h加速成績，因此現售的兩款騰勢500車型均顯靦腆：時尚版的功率/扭矩/破百成績為86kW / 290N·m / 14s，榮耀版則為135kW / 300N·m / 10.5s。
本次試駕的騰勢500榮耀版給了我們一個小驚喜，0-100km/h實測9.6秒，比官方數據快了0.9秒。
騰勢的誕生之地位于深圳市坪山工廠，一個由戴姆勒負責制造工藝、品質環控制體系、供應商體系以及測試標準的工廠，生產設備源自海外，沖壓模塊來自戴姆勒供應鏈，焊裝采用戴姆勒同款技術，車身強度高于德國汽車工業標準，這些都是騰勢在品質上的優勢。
騰勢500的駕駛視野優良，一切按鈕都在它們應該被安置的正確地方（法系車則專門挑一下你意想不到的地方），電門與制動都非常容易控制，油車駕駛者并不會覺得突兀。
騰勢500的濾振性能較為優秀，碾壓市場上的絕大多數純電動車產品并無問題（敲黑板，價格擺在這里呢）。
騰勢的懸架針對純電動汽車特性進行了多番調校，車輛能隨車速、路況的變化作出更為精確響應，確保駕乘人員不會隨車搖晃，同時增強操控性和舒適性。
精湛的用料做工與裝嵌工藝也是同行難以比擬的。旋鈕與按鈕的模具精度高，鍵位空隙很小，飾面齊整光潔，視覺與觸覺感受均列優等。
整車NVH工程優良，行駛過程中的胎噪、風噪較小，下圖顯示的是40km/h與60km/h續航狀態下的分貝數。騰勢500在急加速時候會有非常輕微的電流聲，不刺耳，比多數純電動車抑制得更佳，駕乘人員也可以安心聽聽小資范兒頗濃的Harman / Kardon音響了。
騰勢500的前后排均有寬敞的空間表現，車內儲物空間工整，后備廂空間三維尺寸為530/950/650mm，表現一般。
小結一下：“舒適”是騰勢500得分率最高的一個維度，品質層面基本做到了戴姆勒出品的等級。
雖然我們剛剛提到了動力、續航、用料、做工這些才是核心的“配置”，但淺層的配置也不能不提，畢竟絕大多數消費者都會先看配置表再買車。
相比吉利、比亞迪等等自主廠商，騰勢的配置表的確有點力不從心：自動泊車入位、并線輔助、車道偏離預警系統、主動剎車/主動安全系統、疲勞駕駛提示、全景攝像頭等等配置，均不提供。
當然，騰勢500的核心配置也不少：主/副駕駛座安全氣囊、前/后排側氣囊、前/后排頭部氣囊(氣簾)、無鑰匙啟動/進入系統、自動駐車、全景天窗、后備廂感應開啟、12.3英寸全液晶儀表盤、9英寸中控屏、真皮座椅、全LED外部光源、GPS導航系統，均有配備。
只不過，2018新能源車國家補貼對純電動車的電池包性能開出了極為苛刻的系數表（國補調整系數），本能拿到最高檔5萬元國家補貼的騰勢500，要在其上乘以60%，即是國家補貼僅為3萬元，地方補貼最高1.5萬元。騰勢當然也知道這方面的劣勢，因此直接公布了“補貼后統一售價”，時尚版29.88萬/榮耀版32.88萬。
基于這個補貼后的價格可知，騰勢500的受眾群體并不大，用戶畫像是這樣的：30萬預算，希望有優秀的駕乘品質和續航里程，不希望花5-10萬去拍牌，不喜歡某些自主品牌的渣品質，對那些暫未有實車出品的新能源造車新勢力不抱太大希望。
截止至2017年底，由騰勢經銷商店和梅賽德斯-奔馳經銷商店組成的經銷商網絡共計28家（騰勢500可在奔馳聯合店內進行銷售與保養），主要分布在北京、天津、上海、浙江省、廣東省。
2018年，騰勢的銷售與服務網絡還將進入到更多省份和城市，21個城市的31家奔馳聯合經銷商店將開始銷售騰勢500，全國經銷商數量將增至大約60家（2018年末）。
騰勢還通過上門試駕、代步車、專車、分時租賃等形式（包括3-10天的免費試駕），讓消費者充分接觸純電動產品。騰勢300的車主如果想要置換騰勢500，可獲得不低于成交價50%的回購保值金。
充電服務方面，用戶可以通過手機APP或者車載語音交互系統實現充電地圖引導功能，充電車位占用情況一目了然。目前騰勢充電地圖覆蓋城市275個，充電樁11.4萬個，分布在家庭、公共場所和工作地點。
總體來說，這是一臺好開好用但不算實惠的純電動車，皆電給出了較為滿意的65分。
騰勢500的優缺點太鮮明了：它集合了戴姆勒的汽車制造優勢和比亞迪的三電系統優勢，在做工用料、駕乘體驗和續航能力之上傲視群雄，但30萬的售價注定了它會曲高和寡。同價位競品？至今還沒誕生。
（圖/文/攝：皆電 黃嘉威 宗澤 黃恒樂）
簡介：男，識字。
