比亞迪新動力架構來襲！深度體驗宋Pro DM四驅性能版
評測 發布于：2019-07-03 00:50:54
7月的粵東海岸，悶熱、多雨。
這是我第二次深度試駕宋Pro DM了，正是一回生，二回熟；這回來的目的，就是要弄明白宋Pro DM，究竟是買性能版（雙擎四驅）就夠，還是咬牙上高能版（三擎四驅）才爽？
宋Pro家族由四位成員組成，分別是燃油、DM四驅高能版（三擎四驅）、DM四驅性能版（雙擎四驅）、EV（純電）四位兄弟。
其他都好理解，那么這回首次推出的四驅性能版（雙擎四驅版），最大特點又在哪里呢？我們再次拿出皆電的示意圖一看就明白了。
四驅高能版（三擎四驅）采用的是（P0+P3+P4）布局，而我今天試駕的四驅性能版（雙擎四驅）則為（P0+P4）布局，這也是比亞迪首次搭載這種動力架構。
從這也就能看出來宋Pro的重要性了，Dragon Face2.0，還有全新的電機布局形式，這與以往秦、宋MAX上搭載的前驅DM技術又有所分別。
雖然是全新的四驅性能版，依然是建立在比亞迪第三代DM技術基礎之上的，有了BSG電機（啟動/發電一體），就能夠協調系統各成員彼此間的配合，揚長補短。
因此，宋Pro DM四驅性能版的發動機依然能夠被拉到任意轉速再點火，消除換擋頓挫；BSG電機在發電、能量回收、怠速啟停、急加速等環節頻頻助力，提升NVH表現及節油效率，保電能力得以提升。
同時，四驅性能版也能實現“純電驅動、串聯驅動、并聯驅動、發動機驅動、能量回收”這標志性的五大驅動模式，至于這五大驅動模式怎么理解，我在上回試駕中介紹的很詳細了，不再贅述。
那么使用了全新的動力架構之后，表現會如何呢？
| 比亞迪宋Pro DM 四驅性能版動力系統一覽 | ||||
| 動力名稱 | 動力位置 | 動力作用/優勢 | 動力數據 | |
| P0電機 | 發動機前端皮帶上 | 怠速啟停、輔助換擋、能量回收、扭矩輔助 | 25kW | — |
| 內燃機 | 變速箱輸入端前 | 1.5TI汽油機 | 118kW | 245N·m |
| P4電機 | 后軸 | 實現“全時電四驅”，加速與越野性能增強 | 120kW | 280N·m |
| 綜合最大輸出 | 238kW | 525N·m | ||
從數據來看，宋Pro DM四驅性能版賬面卻依然唬人，即便破百速度從四驅高能版的4.7秒微幅降為6.5秒，雖不及前者生猛，但是超過同級車型還是比較輕松的。
所以說宋Pro DM四驅性能版，才是適合絕大多數人的宋Pro車型，我來一一分析。
宋Pro DM四驅性能版依然能勝任普通、雪地、沙地、泥地等多種路況。
還是在EV、HEV兩個擋位下，根據需求選擇ECO、SPORT兩種駕駛模式即可。
| 比亞迪宋Pro DM四驅性能版 四種動力輸出風格 | ||
| 模式/特性 | ECO | SPORT |
| EV擋 | 純電 靈活迅猛 | 純電 靈活迅猛 |
| HEV擋 | 混動 強勁有力 | 混動 輸出峰值 |
宋Pro DM四驅性能版搭載了15.76kWh電池組，充滿電大約需要5個多小時，滿電狀態工況續航為81km，就算打一些折扣，拿來上下班依然綽綽有余。
因此在純電模式下，我們可以把它當做通勤的低成本“純電動車”來使用。直到饋電（SOC為15%左右）之前，就算開空調加速至150km/h，發動機依然是不會介入的；只要掛在EV擋位下，無論是ECO模式還是SPORT模式，駕駛起來都像是迅捷靈敏的電動車，彼此不會有明顯差異。
有意思的是，在這個模式下宋Pro DM四驅性能版也將變為后驅車型，不妨細細體會不同模式下的駕駛風格，花同一份錢，得到兩種不同的體驗。
如果松開油門、或踩下剎車，后橋電機則會反轉為電池快速充電，通過信息流這些過程都非常直觀。
重點還是說說HEV擋位。
HEV擋位SPORT模式，宋Pro DM四驅性能版將輸出238kW的最大綜合功率。6.5秒的破百能力絕對生猛，雖然急速狀態下略遜于四驅高能版的4.7秒成績，但畢竟不是所有人都需要如此夸張的加速能力，能有6s的底氣就已足夠。
HEV擋位ECO模式，對于普通用戶，你基本可以保持在這個擋位下從不改變了。
把一切交給電腦來判斷即可，多電量、非高速則多用電，視情況決定發動機介入時機。在BSG電機加持之下，不刻意提醒你大概率會忘記它搭配了6速雙離合變速箱；消除頓挫的同時，額外功率還會被用來回收充電。一旦出現大的動力請求，發動機也可與后軸電機、BSG電機共同出力，用最快的時間完成加速動作。
如果進入高速巡航狀態，發動機也會在自身優勢區域進行直連驅動，這時候進入電機的低效工作區，由于有BSG電機進行保電，巡航狀態SOC值下跌的較為緩慢，如果你還使用了高回收模式，甚至會有小幅上升的情況出現。
轉向助力有舒適、運動兩種模式可選，正常行駛區別不大，因為送Pro DM四驅性能版在兩種模式下都保持了較為精準的指向性，精準操控之余，轉向手感更容易建立起來，這對于SUV來說還是比較難能可貴的。
另外，宋Pro DM配備的是多連桿獨立后懸架，懸架的支撐性是非常到位的，過彎時能夠給予駕駛者足夠的信心，營造出不錯的操控感。
在提供信心的同時，同步積極化解路面的細碎振動，在操控與舒適性當中，拿捏的較為得體。
經過今天的高速路試駕，NVH的的確確是被掩蓋在性能數據的光環之下了，其實宋Pro DM的胎噪、發動機噪音抑制得尤為優秀，僅在130km/h以上才存在較為明顯的風噪。
實測HEV擋位EOC模式下80km/h環境噪音為63.2dB，100km為66.2dB，120km/h為67.9dB，不錯的成績（測試車配備的是尺寸為235 50/R19的Giti Control系列）。
因此，我認為在今天這種高速、快速路、鄉道、村路混合工況當中，宋Pro DM四驅性能版與四驅高能版沒有顯著差異。
由于少了一個電機重量有所減輕，似乎對掉電速度、油耗均更有幫助，只要你不是對性能有極致的需求，四驅性能版將會更合適一些。
Dragon Face 2.0，就是在格柵、腰線、大燈等數個位置進行改進，使得整體風格更寬、棱角更分明，宋Pro DM四驅性能版完全繼承了過來，并沒有做出其他改變。
那么宋Pro DM四驅性能版就沒有專屬的標識了么，其實奧妙都在這D柱上了。
更加粗壯的D柱還是十分好認的，可以算作是全新宋Pro的標示性設計語言，還提供銀色與黑色可選，你覺得哪個更好看呢？
至于四驅性能版與四驅高能版之間的差別，則是尾部少了4.7s的標識，照我說6.5s按道理也不需如此低調了。
沒有任何變化，大五座依然是大五座，三口之家的理想移動空間。
支持110°俯仰角可調的后排座椅，極限調節幅度特別夸張，要是想躺著也不是不可以。
令人愉悅的后排空間，專屬空調出風口、USB、網兜，比亞迪明白坐在后排的一般才是“BOSS”。
常規儲物空間就不必提了，拓展空間都是一模一樣，這方面大可打消疑慮。
內飾方面，宋Pro DM四驅性能版同樣沒搞特殊，7°傾斜的中控臺，副駕翻毛皮材質的握手等精致的設計都與四驅高能版看齊。
“懸浮無框”儀表盤，風格可自擬，其自帶三種皮膚。
DiLink 12.8英寸自適應旋轉懸浮Pad，就當成iPad來使就行，太熟悉了這次不再贅述，上手難度為零。
由于新車并未上市（7月11日正式上市），所以我暫時就以我實際使用感受來做一個猜測。
目前能夠確認的是，宋Pro DM四驅性能版同樣搭配了L2 Plus駕駛輔助功能（含ACC、預碰撞、車道偏離預警、盲區監測等主動安全功能）。
其次，全息透明影像系統也沒落下，依然出現在四驅性能版的配置當中。
云服務APP智能遙控駕駛，通過手機代替鑰匙操控，更方便、也更美觀。
大天窗，一點兒也沒縮小。
鑒于頂端的智能駕駛輔助、科技配置、云服務一個都不少，因此我認為在配置上，宋Pro DM四驅性能版與四驅高能版應當是一致的。
看似糾結的問題，其實解決起來倒也不難。
通過上文的羅列，其實我們已經清楚在外觀、內飾、空間、配置、以及駕乘感受上，宋Pro DM四驅性能版與宋Pro四驅高能版是沒有顯著區別的，四驅性能版完美在性能、舒適性、性價比上做到了平衡。
只有在極端性能表現上，四驅高能版擁有更強的極限輸出能力，但是4.7s破百的性能，對于大多數人來說可能開一輩子都用不到一次，那么為什么不考慮相差無多的四驅性能版呢？從我今天的試駕表現來看，只要不是地板油，你是沒機會感受出有何明顯差異的。
結合18-20萬的預售價，在至少節省大1萬的同時，能夠同步享受第三代DM技術、電驅動帶來的更優駕乘體驗、保持相同的配置水準、更優的能耗表現，從經濟角度出發，這是更劃算的買賣。
當然有一種人除外，那就是見不得別人比自己快，想要秒天秒地秒超跑的，那只有4.7秒破百的四驅高能版能滿足你了。
（圖/文/攝：皆電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售降至。
