中產殺手并非中國股市 是特斯拉自動駕駛
技術 發布于：2018-04-19 00:15:03
【皆電 技術頻道】人真是足夠懶的，能讀圖的盡量不讀字，能看視頻的盡量不看圖文，像筆者這樣長得不夠彭于晏的圖文編輯都快下崗了。
在汽車界，景象也是類似的 —— 能自動控制油門剎車的盡量不動腳，能自動追線的盡量不動手，能自動駕駛最好了，不動眼也不動腦。
問題是，將輕薄如鳥籠的車體交給自動駕駛系統真的大丈夫嗎？
特斯拉車主表示：
一句話小結就是：特斯拉比較擅長將骨灰級粉絲燒成骨灰。
第一次特斯拉致死事故發生在2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉Model S追尾道路清掃車，23歲的高姓男駕駛員不幸身亡。調查顯示，事故發生時涉事特斯拉沒有制動或躲避跡象。2016年9月，事故特斯拉被認定為“處于自動駕駛狀態”。
第二次特斯拉致死事故發生在2016年5月17日，美國佛羅里達州，同樣是處于自動駕駛狀態的特斯拉Model S，車主坐在駕駛位上，追尾白色卡車，致死。特斯拉后來宣稱“在光線過于強烈的環境下，無論是自動駕駛系統還是駕駛員都未能及時察覺前方拖車的邊緣，因此未能施加制動。”
第三次特斯拉致死事故發生在2018年3月23日，美國加利福尼亞州山景城，一輛處于自動駕駛狀態的特斯拉Model X在高速公路上發生嚴重車禍，動力電池破損導致車輛迅速起火，駕駛者因搶救無效死亡。
至于非致死事故，就更多了，有撞上隔離帶的，有撞上消防車的，有撞上房子的，還有撞上警用摩托車的……特斯拉車主應該感謝這位淡定的美國警察，沒立刻拔槍將其擊斃。
即使我們在AlphaGo狂虐柯潔時見識了人工智能的精神威力，但“將生命交給AI”至今還是一句禁語。
自動駕駛技術對于人類而言并非新鮮事物，我們已經堅信這項技術長達大半個世紀。若溯源的話，最早能追溯到1910年代在美國誕生的第一臺電動陀螺穩定裝置（自動駕駛儀的雛形）。
從 Autopilot 一詞便可知曉，汽車工業所武裝的“自動駕駛”，技術淵源依然是航空與航天產業。我們可以用“陸上交通比空中交通復雜千萬倍”的理由去埋汰乘用車/商用車自動駕駛技術的“滯后”，卻一直不肯相信“人工智能”一定比“人類駕駛”更加安全，即使99.9%以上的失事航班俄羅斯籍民航飛行員（血手之上就有超過 8200 條平民性命）并未抱著伏特加瓶子睡著在崗位上。
早在2005 年，Google X實驗室就已開啟了谷歌無人汽車計劃（Google Driverless Car Project），2009年路試，約23輛車分9種模型在測試，行駛里程超過320萬公里，共造成18次事故，僅1次AI判斷出錯 —— 320萬公里1次車體剮蹭輕傷，不知哪位人類駕駛員敢上前邁一步接受AI的挑戰？
實際上，目前掣肘自動駕駛技術發展的絕非技術層面的內容，第四代奧迪A8家族已經具備全部自動駕駛功能，并可在駕駛員監管下，于特定路況中自動駕駛。距離完全自動化已經不遠了。
掣肘AI完全替代人類的，是這兩項難題：
A、成本
“成本”很容易解釋，越多的毫米波雷達、激光雷達、視覺傳感器，做雙備份、三備份，冗余量越大，車子在同樣環境下自動駕駛越安全。
問題是，大家都在用的毫米波雷達才100美元，而性能更卓越的激光雷達至少需要8000美元，后者相當于一臺國產緊湊車的價格。作為參考，百度和谷歌無人駕駛汽車車身上的64位激光雷達，售價高達70萬人民幣。因此，在“成本”和“安全”上猶豫不決時，資本主義的經濟規律就會教你做人。
B、倫理
至于“倫理”，目前，全世界對AI造成交通事故的法律定義都是空白的，這是一個“誰都可以碰、誰都不敢碰”的灰色地帶。你可以研發自動駕駛汽車，甚至美國/德國某些州的政府還讓你“合法”上路，但這并不代表合法解決事故糾紛。
傳統的汽車廠商都是很保守的，一個自動駕駛項目動輒數十億美元的成本，很有可能就會被一兩個死亡時間毀掉，而自動駕駛是不可能讓死傷幾率等于0% 的 —— 雖然自動駕駛已經被認定為“比人類駕駛安全非常多”，特斯拉甚至宣稱其AutoPilot 1.0有效降低了40%的交通事故。
筆者在采訪國內的幾位自動駕駛技術工程師時獲知，國內自動駕駛研發進度非常迅速，遲遲未推出量產產品，是因為中國人在涉及安全問題時，往往更加謹慎。全球最多的天眼和安檢足以說明這一切。
當問及“如何看待特斯拉自動駕駛技術”時，各位工程師都將“玩票”或相關的詞用于描述特斯拉AutoPilot。
不難理解。
我們可以將自動駕駛等級歸為三類，從最基礎的駕駛輔助，到具備一定自動駕駛能力的自動駕駛，再到完全無需人參與的無人駕駛。當然，這三者之間并沒有明顯界定，只是方便理解。
| NHTSA、SAE自動駕駛分級 | |||
| 自動駕駛等級 | 名稱(SAE) | 定義 | |
| NHTSA | SAE | ||
| 0 | 0 | 無自動化 | 完全由人操作，車輛可發出提醒或警告等 |
| 1 | 1 | 駕駛輔助 | 車輛具備至少一項電子輔助駕駛功能，包括轉向或剎車等 |
| 2 | 2 | 部分自動化 | 車輛具備至少轉向及剎車等兩項電子輔助駕駛功能，可以減輕駕駛者工作強度 |
| 3 | 3 | 有條件自動化 | 車輛具備全部自動駕駛功能，根據系統要求，駕駛員需做出適當的應答 |
| 4 | 高度自動化 | 車輛具備全部自動駕駛功能，對系統的要求駕駛員可不作應答，可在特定環境下自動駕駛 | |
| 4 | 5 | 完全自動化 | 車輛具備在各種環境中的自動駕駛能力，在全部路況下可自動駕駛。駕駛員在特定情況下可接管駕駛 |
政府對自動駕駛（輔助）系統等級卻是有嚴格界定的，按照SAE（美國汽車工程師協會）的分級，共分為：駕駛員輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛五個層級。
特斯拉AutoPilot 1.0一直都是業界毒瘤，此前過度宣傳的“自動駕駛”理念實際只是“輔助駕駛”功能，也即是“將SAE L2等級當成SAE L3等級來宣傳”。特斯拉AutoPilot 1.0的硬件僅有1個前置攝像頭、12個超聲波傳感器、1個前置雷達。信了它的邪，安穩躺在駕駛席休息，就等同于將自己交給薛定諤 —— 鬼知道下一刻車體內的人是生是死。
特斯拉官方前一陣子宣布，Autopilot 2.0（自動駕駛2.0版本）進入Beta驗收測試階段，估計還需數月才能投放市場，搭載Autopilot 2.0硬件的新車將在技術正式發布之后激活此功能。
特斯拉與Mobileye在2016年分手之后，特斯拉Autopilot 2.0的研發進程就一直受阻。雖然特斯拉此前已搭上了德爾福這家知名ADAS廠商（又是以色列的），只不過在碰撞預測系統市場份額上有著70％的Mobileye，可不是說被替代就被替代的。
特斯拉Autopilot 2.0可在行駛時探查周遭車輛并顯示在全液晶儀表盤上，自動轉向（Autosteer）功能使用人工神經元網絡提升性能，令整套系統擁有更強的自我學習能力、聯想儲存能力與高速尋找優化解決方案的能力。
Autopilot 2.0的硬件涵蓋3個前置攝像頭（廣角、長焦、中等）、2個側邊攝像頭（左、右）、3個后置攝像頭、12個超聲波傳感器（翻番）、1個前置雷達(增強版)、1個后置倒車攝像頭、處理能力增強40倍的Nvidia運算芯片。
特斯拉Autopilot 2.0的前景如何不得而知，用戶的需求卻非常清晰 —— 更安全，而非開放更多自由度給駕駛者，畢竟特斯拉對自動駕駛技術可靠性的謹慎程度一直受到業界與用戶質疑，Mobileye董事長阿姆農·沙舒亞(Amnon Shashua)甚至還曾公開批評特斯拉“不斷挑戰安全極限”。
現實版鋼鐵俠馬斯克一直在挑戰極限，他向紙幣支付方式、向生產效率宣戰、向地心引力宣戰、向內燃機宣戰、向人類駕駛員宣戰、向投融資游戲宣戰。這位冒進的47歲老男孩為我們描繪了全新的人類視角，催生了全新的生活方式，同時也將一些用戶的生命送給了未成熟技術的隱藏風險。
（文：皆電 黃恒樂）
簡介：男，識字。
