打榜｜碾壓對手？深度測試起亞K3 PHEV
打榜 發布于：2020-02-17 14:36:42
對于新能源車，可以說絕大部分需求都集中在大城市，畢竟在限牌和限行的雙重夾擊下讓你不得不考慮。
不過便宜的電動車體驗實在差，好的電動車又太貴，對于預算有限的用戶來說，選擇插電式混合動力車型更為現實。
而今天我們打榜測試的起亞K3 PHEV，可以說是合資同級別中的不二之選（實際競爭對手也就卡羅拉/雷凌PHEV）。
全新一代的起亞K3在去年5月就已經推出了，而在這一代車型推出之時，起亞就已經計劃好將提供三種不同的動力系統，分別為燃油、插混和純電。
從已經推出的燃油和插電車型來看，它們的外觀區別相當小。起亞標志性的虎嘯式中網依然保留，帶鍍鉻裝飾的直瀑式格柵面積相當大，極具視覺沖擊力。
作為PHEV車型，起亞并沒有對它進行太多的改動，外觀上僅僅增加了下保險杠的前唇藍色飾條以作區分。
相比于前臉造型的奔放，它的側面設計相對內斂很多。車身尺寸方面，K3 PHEV的長寬高分別為4660/1780/1450mm，軸距為2700mm。
另外它的輪轂造型也比較特別，不過顯然也是為了降低風阻而設計，這也是區別它和燃油版車型最直接的地方。
在車尾，它也采用了流行的貫穿式尾燈設計，后保險杠處有鍍鉻飾條襯托出“排氣管”，中央部分還有類似擴散器的設計，相當動感。
和燃油版一樣，K3 PHEV的內飾也采用了最新的設計，10.25英寸的懸浮式中控屏相當醒目，空調按鍵依舊采用實體鍵，便于盲操作，整體功能分區明顯。
兩側空調出風口采用圓筒狀，不過和燃油版采用紅色飾條不同，插電混動版則采用藍色飾件，不過藍色裝飾的加入怎么感覺有點汽配風。
初次駕駛，K3 PHEV就能給你留下不錯的印象，起步相當輕快。它提供了兩種驅動模式，分別是純電模式和混動模式。
純電模式下起步輕快，只要不是一腳油門到底，發動機會一直不介入驅動，系統會一直由電動機驅動，這時候的駕駛感受和純電動車無異了。
混動模式下則會自行選擇純電抑或是混動輸出，只要是電量充足它都會優先用電驅動，當電量較低時，混動系統的工作邏輯會利用電動機扭矩大、響應快的特性推動車輛在中低速行駛，而發動機則是提供中高速的動力輸出，讓兩者形成互補，在經濟和性能中達到平衡。
在混動模式下，純電和混動模式之間的切換也非常平順，基本很難察覺發動機啟動時產生的振動，這也是BDG電機加入的功勞，但是發動機的噪音顯然是拖了后腿。
起亞的這套TMED混合動力系統沒有摒棄傳統變速箱的設計，保留了一個6擋雙離合變速箱，這樣的好處是借助變速箱的變速作用使得電機的功率不需要太大。
此外，起亞K3 PHEV還提供了ECO和SPORT兩種駕駛模式，ECO模式下動力輸出循序漸進，SPORT模式下，發動機會啟動和電動機協同輸出，并且變速箱會維持在低擋位來滿足加速需求。
能量回收部分，K3 PHEV并不支持可調節的能量回收功能，松開油門踏板，電機就會反拖進行能量回收，這種能量回收力度非常小，不會有很強的拖拽感。
而當真正需要踩下制動踏板進行減速時，動能回收和傳統機械剎車系統會配合工作。
在制動初段會優先使用動能回收產生制動力，中后段則由機械制動介入，整體的剎車線性是不錯的，但是當需要急剎車時，中前段的制動力就會讓人信心不足了。
底盤調校上，K3 PHEV還是缺少一些火候，一些細碎的路面振動也能清晰傳遞進車內，舒適表現一般，而當遇到大的凹坑時它的處理就會非常直接。此外，電動助力的方向盤回正力較小，操控表現一般。
不過即使如此，K3 PHEV的底盤表現也要比燃油版好的多，并且采用前麥弗遜后多連桿懸掛也是燃油車上沒有的待遇。
在續航表現上，K3 PHEV的純電續航并不如人意，測試的城市綜合續航成績只有68km，和NEDC標準下的80km存在差距。在百公里加速上，它的表現說不上突出，但是在同級別中表現還是不錯的；而剎車成績上就有點大跌眼鏡了。
K3 PHEV只提供了慢充充電方式，充電口設置在左側翼子板上，所以充電時候都需要車頭朝里開進去，和我們的停車習慣有點差異。
充電速度上，它支持的最大功率為3.3kW，速度比較慢，但是對于插混車型來說搭載的電池容量并不大，12.9kWh的容量基本上4小時充滿，一晚上綽綽有余了。
1.續航測試
K3 PHEV充滿電后，儀表顯示的續航里程為76km，和NEDC的80km續航相差4km。在市區駕駛，因此駕駛模式選擇ECO模式（另一種為SPORT模式）。測試當天廣州天氣還是比較舒適的，空調設置為25度兩擋風量，平均電耗、行駛里程等清零。
在純電續航測試中，當電量剩余16%時，車輛即自動進入混動模式，如果保持低速行駛那么還能繼續純電行駛，但其實也非常有限了。68km的續航說不上差也說不上優秀，不過已經比大多數插混車型的續航要好了。
在測完純電續航后，我們在未充電、加滿油的情況下繼續進行該車的HEV油耗測試，空調設置、駕駛模式等測試條件與純電續航測試一樣。
行駛完所有路程后，我們回到相同的加油站、相同的加油槍進行加油，加油站儀表顯示只能添加3.51升汽油，而參考儀表顯示的油耗，整個混動模式下油耗只有4.0L/100km，成績相當不錯。
2.加速及制動測試
性能方面，K3 PHEV的加速能力談不上出色，但是和同級相比還是要更優秀的。
1.6L發動機+6擋雙離合的插混系統，發動機最大功率77kW（105Ps），最大扭矩147N·m；電動機最大功率45kW（61Ps），最大扭矩170N·m。
測試當天室外溫度20攝氏度，天氣晴，路面干燥，測試的路面為瀝青鋪裝路。
我們把駕駛模式選擇為SPORT模式，關閉ESP系統，一腳油門到底，起步時會有輕微抬頭現象，但整車起步姿態還是比較正常的。
從圖表來看，起亞K3 PHEV的初段加速表現很不錯，而最終的破百成績維持在9秒附近。
全力剎車的過程中，雖然它出現輕微的點頭現象，但整體姿態保持不錯，前懸支撐力充足。
不過它的205/55 R16的輪胎抓地力較為一般，因此得出來的42.24米的剎車成績并不出色。
舒適性項目中，K3 PHEV得分不錯，駕駛的平順性和上手難度并不高，混動系統交由車輛自動選擇即可，在操控性上則不能有太多期許了。在乘坐舒適性上，K3 PHEV也有不錯的表現，乘坐空間和儲物空間也非常充足，但是NVH表現中，發動機噪音是比較明顯的。
乘坐空間方面，雖然是緊湊級的尺寸，但是車內空間是足夠的，坐進車內并不會感覺電池對車內空間的影響，這也是由于電池放置在后備廂下的原因，后排中間的凸起還是有但是高度并不高。
對于緊湊型轎車，空間一般也足夠，身高155cm的女性體驗者乘坐前排，調整至合適位置，她的頭部空間有兩拳以上。
后排空間同樣差不多，體驗者的頭部空間和腿部空間都在兩拳以上，不過按照男性的身高坐進后排，K3 PHEV的頭部空間還是會略顯局促。
前排座椅的包裹性表現不錯，坐墊的長度足夠長，不過沒有配備電動座椅調節功能。后排座椅頭枕是固定式，并且后排中央位置沒有提供頭枕，中央扶手也省去了，這方面的成本不知道能節約多少，但是如果能配上就更好了。
另外后排也提供了空調出風口，這點非常不錯。
車內的儲物空間設置的非常多，像擋把后方的空間巧妙的設計了杯架，擋把前方還提供了無線充電，大尺寸手機也可以放下。前后排的門板處也都有設置空間放置水瓶。
后備廂的空間同樣是K3 PHEV的亮點，電池布置在備胎槽位置，除了高度有點影響外，進深和寬度都沒有受影響，不過它的后排座椅不支持放倒，擴展能力受到影響。
K3 PHEV可供選擇的車型并不多，兩款配置車型在配置上的差異主要集中在多媒體系統上，另外還提供一些選擇，在差價并不多的情況下建議還是選擇頂配好。
同價位中它也是少有配備了無線充電功能，這個還是非常實用的。至于舒適性配置則比較簡單，電動座椅、座椅加熱一概沒有，這也是可以理解的。
如果說它的性價比如何，和同級別車型相比它的性價比是相當高的，但是如何和自家兄弟比則優勢并不大了。
方向盤采用三幅式設計，配備了諸多功能按鍵，左側主要控制音樂娛樂，右側則提供了儀表盤信息切換以及定速巡航功能。
配置方面，起亞K3 PHEV也足夠誠意，高配車型選裝智能安全輔助系統，包括FCA前方防撞輔助（可識別行人）、LDW車道偏離輔助、LKA車道保持輔助、HBA智能遠近光調節、BCW盲點碰撞預警等多項實用功能，低配車型也支持選裝。
另外像無鑰匙進入、一鍵啟動、自動大燈、電子手剎等等都有配備，不過即使是高配車型也沒有配備電動座椅略顯遺憾。
中控大屏系統搭載了和百度聯合開發的智能互聯系統2.0，通過遠程控制交互功能可以實現遠程啟動車輛。語音功能可以控制空調、QQ音樂播放等功能。
當然這套系統的亮點還不少，它通過對行駛里程、能源信息、能耗信息的共享，能夠幫助用戶實現調整行駛里程、預約谷時充電、調整動能消耗等等。搭載的百度地圖也是深度定制，增加了充電樁搜索等相關功能，用起來還是比較便捷的。
起亞品牌服務網點其實并不算多，中大城市基本都有覆蓋。不過像K3 PHEV這類插電式混合動力車型，日常保養其實和普通汽油車基本一樣，所以自行保養也是可以的。
在整車的售后質保部分，起亞K3 PHEV是對新能源動力核心部件提供8年或15萬公里的質保，基本上算是用車無憂了。
日常的保養費用上，可以將它當成普通汽油車進行保養，只需對它的發動機進行保養即可，定期的更換機油、機濾、空調和空氣濾芯等等，因此養車成本并不會太高。
從上面的打榜得分來看，起亞K3 PHEV的表現還是不錯的，總分達到67分，主要是舒適性、配置和售后部分得分比較高。性能部分除了油耗表現不錯外，純電續航和加速、制動上的表現都比較一般。
參考同級的競爭對手卡羅拉、雷凌插混，它們的純電續航里程為55km，電池容量為10.5kWh。相比之下，起亞K3 PHEV12.9kWh容量要大上不少，續航也有提升，最關鍵的是起步價在16萬，顯然起亞K3 PHEV性價比更高，并且終端存在一定的優惠，相信這道選擇題并不難。
不過同門的老大哥起亞K5 PHEV的起售價并不高，18萬的起步價和K3 PHEV相差不到3萬元，相信會讓不少人糾結。
起亞K5 PHEV搭載一套由2.0L阿特金森循環自吸發動機、電動機和電池組成的插電混動系統，并為其匹配了一臺6擋手自一體變速箱。它的電池組容量同樣是12.9kWh，純電動模式下的續航里程可達到75km。雖然它是上一代的產品，但是中級車和緊湊級的差距還是比較大的，有能力還是推薦上K5 PHEV吧。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
