首屆海口新能源車展 丨 前沿技術解讀
技術 發布于：2019-01-11 09:52:11
A、第一屆海口（國際）新能源汽車展覽會簡介
從2019年開始，?？冢▏H）新能源汽車展覽會將于每年1月份舉行。作為每年在我國舉辦的第一個專業汽車展，來自全球的新能源汽車企業以及零部件、充電技術、智能網聯技術等所有新能源相關配套企業的新規劃、新設計、新技術、新產品都將在這里揭開面紗。
同時，一月份也是各行業機構和媒體對上一年的行業情況集中總結的重要時刻，在?？趪H新能源汽車展覽會上還將接連舉辦近10場權威的頒獎典禮。
除此之外，展會將圍繞“新能源汽車和智能駕駛”這一未來汽車產業的發展方向，開展10余場高端行業論壇，來自政府、車企、零部件供應商、互聯網、金融等領域的專家學者與媒體等3000余人集聚一堂，展開精彩的思維碰撞，形成成果性的共識。
B、參展內容
整車類：純電動車、混合動力車、燃料電池車、輕型電動車、天然氣（液化氣）車、醇類及其他代用燃料車和節能汽車。
技術類：電池、電機、電控等核心零部件和先進技術應用，輕量化材料、整車優化設計及混合動力等節能技術產品；
配套解決方案：充電樁、充電機、配電柜、充換電池及電池管理系統、停車場充電設施、智能監控、充電站供電解決方案、充電站-智能電網解決方案等；
車互聯：智能網聯核心技術、車載智能硬件、車體電子控制裝置、智能車載設備、車載電子裝置、車聯網相關產品等。
C、主辦單位與官方合作伙伴
主辦單位： 中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會、中國國際展覽中心集團公司
組展單位： 上海車立展覽有限公司
官方合作媒體：皆電（對，就是我們）
這不是一臺純電動車，因其使用了內燃機動力（雖然只用于補充電量），因此“理想智造ONE”在法律層面上的定義是“插電式混合動力車”，目前享受2.2萬元國家補貼。雖然無法在北京使用新能源車牌，但在其他限行城市，其上牌流程/上牌難度/通行權大小，都與純電動車保持一致。更重要的是，發改委正欲將增程式混動車歸類于純電動產業分類之中，這就意味著2020年之后的理想智造ONE，很有可能享受與純電動車相同或相近的政策待遇。
“理想智造ONE”搭載前后雙電機四驅系統，雙電機系統的最大輸出功率為240kW（326PS），峰值扭矩為530N·m，0~100km/h加速時間6.5s。
理想智造這套增程式電驅系統的核心競爭力，就是那塊容量高達40.5kWh的大電池包（可用容量37.2kWh），這在以往任何增程式動力產品中都沒有出現過。
為了伺候這套功率強大的電驅系統，需要巨額的能量，而“理想智造ONE”的設計理念是“盡可能多用電”+“盡可能優先用電”。
“理想智造ONE”的增程器是一臺1.2T三缸汽油發動機，針對增程工況全新開發，它的電能不會直接驅動車輪，它的輸出軸只有一個走向 —— 發電機。在汽車工程學上，這種結構稱為“串聯式混動結構”。
相比純電動系統，增程式電驅系統可以讓增程器在“電池包饋電之前”及時介入，避免電池包進入壽命損耗特別強的饋電階段。
此時，增程器不會一直工作，它只會讓電池包進入一個“淺充淺放”的循環當中，直至油量耗盡或車輛重新插電。
新車支持40kW直流快充，0-80%需30分鐘；家用7kW慢充，0-100%需6小時。
相比傳統的PHEV（混聯、并聯結構），增程式REEV（串聯結構）的工況非常簡單，筆者只需用幾十字就能簡單闡述明白：
A、增程器發出來的電，優先供給驅動電機，避免了電池包“充/放”過程中的電化學/熱反應損耗；
B、急加速的時候，電能由電池包/發電機同時提供給驅動電機；
C、當增程器運作在經濟區間時，如果輸出已滿足驅動需求，剩余電量將被電池包收納。
因為有了汽油動力的增程器，車內因此多了一個熱源，此時用來給電池包加熱，嘿嘿嘿，真的就告別了純電動的老大難問題 —— 冬季耗能可怕，里程衰減驚人。
在-10℃的環境溫度下，“理想智造ONE”的里程衰減只有5%；在-20℃的環境中，里程衰減僅有7%。這套系統還為座艙提供水暖空調，舒適性優于大部分電動車的電加熱空調。由于電池包一直能處在“舒適”區間內，其充放曲線的衰減大大減少，電池包/整車的保值率也進一步提升。
最后總結一下：
1、首先，我是非常贊同REEV增程式混動結構的（串聯式混動），REEV的秘訣是利用純電動機的超寬經濟轉速帶，也就是電機的“Well to Wheel效率”（比汽油機高很多）。
2、大容量電池REEV的創想是非常好的，但即使如巨型集團通用，都沒法正確運用電機的“Well to Wheel效率”。 這意味著：我很看好這個結構，但現實的工程設計與制造工藝，有可能不看好這個結構。目前REEV的前景依然似乎全球的未解之謎，傳祺GA5增程式的10L/100km超高油耗算是失敗例子中的典型，但我依然相信理想智造已經找到了解決方案并正式成為REEV技術的引領者（這是對外發布新品的前提）。
3、我對于“理想智造ONE”的最大疑惑不是以上這些，而是為何它選用了一臺1.2T三缸渦輪增壓機子。因為汽油機在“低轉速高載荷”的工況下是很省的，所以豐田凱美瑞混動就很聰明地使用了2.5L阿特金森自吸引擎，而ONE卻把能量轉化效率并不甚理想的小排量三缸渦輪機用作發電用途。求解。
從2010年第一代日產聆風（Nissan Leaf）誕生到2019年初，日產已在在全球范圍內售出了超過32萬輛聆風，累計行駛里程40億公里，完美的0次電池重大事故記錄。
如今，基于同一套日產E-Platform全球專業電動車平臺的產品誕生了 —— 軒逸·純電。這一回，日產用聆風的底盤加上軒逸的車殼子，打造了一臺純電動三廂車“軒逸·純電”。 命名簡單明了，一來致敬長期占據國內緊湊型車銷量榜首的軒逸家族，二來致敬長期占據全球純電動車銷量榜首的日產純電技術。
軒逸·純電的采用超高安全系數的鋰離子電池包，能量密度為130.3kW/kg。與聆風一樣，軒逸·純電采用了全面周密的5大電池安全保障環節，分別為“軟包單體-層疊結構模塊-電池包-鎧甲-潰縮空間”，其功能是這樣子實現的：
1、軟包單體：軟包電芯單體進廠后經過日產嚴格標準檢測，在“雷諾-日產”聯盟最先進的電池全自動生產線進行整裝。
2、層疊結構模塊：軟包電芯單體組裝成模組，模組內部的層疊結構讓散熱性能得到升級，熱失控的風險降低，安全性更高。
3、電池包：電池模組整齊排布，組合成電池包整體，已經過擠壓、短路、加熱、穿刺等7項電池極限測試，確保電池在極限狀態下不起火、不爆炸。
4、鎧甲：電池包內橫梁使用1170Mpa 超高強鋼，確保強撞擊情況下電池的安全。
5、潰縮空間：同級領先的136mm離地間隙、363.3mm發動機艙潰縮空間、307mm側面潰縮空間，充分預留保護空間，減少電池拖底、撞擊的風險。
從微觀層面到宏觀層面的保護，可有效抵御機械沖擊、電氣沖擊、熱量沖擊，提升電池單體的耐久性（循環壽命），確保全場景使用過程中的安全性。與此同時，由于電池包的強度高，也因此強化了車身結構的整體剛性，車體扭轉剛性提升30%，高速變道更穩定。
日產品牌的電控水平同樣是業界頂尖的。日產軒逸·純電配備了LBC電池管理系統，系統實時監控電池健康狀態，防止電池過充或過放，提升電池循環壽命。
說到充放電，軒逸·純電擁有兩種充電方式，其中直流快充模式的功率高達50kW，僅需0.8小時（45分鐘）即可從0%充至80%，使用場景多為商圈、寫字樓、高速路服務區的公共充電區域；第二種方式是交流慢充模式，充電功率6.6kW，特別適合在家用停車位的場景下使用，安睡一晚明早就滿電，夜間電費還特別低廉。日產還為軒逸·純電的前置充電口設置了人體工學設計，充電口蓋呈45°上翹，客戶無需彎腰，即可輕松進行充電。
軒逸·純電搭載一臺永磁同步驅動電機，這款電機此前被權威的美國汽車雜志《Ward‘s Auto World》評為2011年全球十佳發動機（TOP10 Best Engines）。
軒逸·純電電驅動系統的驅動電機、逆變器、減速器（單速變速箱）均為日產自主研發和自主設計。永磁同步電機采用0.25mm薄型電磁鋼板，效率更高，鐵損耗降低約44％，最大功率為80kW(109PS)，峰值扭矩高達254N·m。
這款電機配備獨有的E-control精密電機扭矩控制技術，電機軸扭矩輸出時考慮到了扭轉振動，初始加速極速響應，扭矩提升更激進，動力輸出充沛、平順、持續，無任何頓挫。 此外，軒逸·純電配備了再生協調制動系統，車輛減速滑行和制動時即可通過電機反轉實現能量回收，電能回收效率高達22%且遙遙領先行業競品，續航里程因此得到提升，軒逸·純電得以獲得13.8kWh/100km的百公里綜合工況電耗。
軒逸·純電依然擁有多達4種動力輸出風格，D擋與B擋，Normal與Eco，分別排列組合，我們得以塑造出4種模式：
| 4種動力輸出風格 | ||
| 模式/特性 | D擋 | B擋 |
| Normal | 接近汽油車 （動力迅猛 回收力度弱） | 剎車力度大的汽油車 （動力迅猛 回收強） |
| Eco | 沒力氣的汽油車 （動力弱 回收弱） | 拉著手剎開的汽油車 （動力弱 回收強） |
其中，D擋與B擋由鼠標式擋把控制，控制動能回收強度，而不是汽油車擋把S擋那樣控制動力輸出；Normal與Eco由擋把前的“Eco按鍵”控制（其實沒有“Normal擋位”，只是有“取消Eco擋位”），控制動力輸出強度，也即是電機的反應速度與輸出極值。
4種動力輸出風格有何不同呢？且看：
1、“D擋+Normal”最接近汽油車，別看80kW(109PS)這樣一組功率極值并不亮眼，254N·m峰值扭矩可是在電門踩下的瞬間變為現實，這讓軒逸·純電突然有了運動的氣氛；右腳離開電門踏板之后的滑行動作并無不適，此時動能回收強度偏弱。
2、“D擋+Eco”是最不推薦的玩法，此時動力輸出很低，電門阻力大（用力踩才有反應），動能回收也弱，最終結果是駕駛快感沒要到，續航又偏低。
3、“B擋+Normal”是軒逸·純電的最佳駕駛方式，此時動力輸出依然保持80kW(109PS)/254N·m，僅是右腳離開電門時的后拽力較大，此時可達到最大22%的動能回收效率。不過這反而是好事，在盡可能回收動能的同時，駕駛者還能在跟車距離合理的情景下實現淺層次的“單踏板駕駛”。
4、“B擋+Eco”是最省電的駕駛方式，動力輸出被削弱，動能回收非常強，特別適合在都市擁堵路況中蠕行。
愛馳一直致力于研發“三明治”結構的液冷電池包，其中的重要元素有三樣：電池模組、隔離板、冷卻板。眾所周知，電池模組與冷卻板之間是越近越好的，這樣子才能保證冷卻液及時吸收走多余熱量，促進熱循環，保證電池充放性能和循環壽命。
那么，使用隔離板將電池模組和冷卻板隔離，還能保證電池模組得到有效冷卻嗎？愛馳汽車經過大量的分析和調研，最終選用了一種低密度、高傳熱效率的導熱材料，完美解決了熱傳導的難題，因此使用三明治結構的愛馳專利電池包，其散熱效果與沒有隔離板的電池包基本一致。愛馳汽車此前還在新疆吐魯番進行了整車夏季標定試驗，整個電池模組各個位置的溫差可以控制在1度以內，充分驗證了該方案的可行性。
隔離板加入之后，愛馳液冷電池包真正實現了“干濕分開”，也即是“干”的電池模組與“濕”的冷卻板之間沒有直接接觸，即使冷卻板滲漏，也不會造成電池模組直接短路。
除了業界獨創的隔離板之外，愛馳三明治電池還有三道防線，第一道是高強度車體本身，第二道是電池包的堅硬外殼，第三道是每一個電池模組都擁有的獨立箱體結構。在實際用車過程中，即使高強度車體本身與電池包的堅硬外殼都被摧毀，高壓的電池模組也不會接觸到泄露的冷卻液，避免了起火和爆炸。
愛馳三明治電池還擁有一套先進的BMS電池管理系統，能時刻精準地監測每一片電芯的電壓、電流等指標，讓高電壓電芯放電、低電壓電芯繼續充電，以維持整個電池包的動態平衡，減緩電池組的整體衰減。
愛馳U5是愛馳品牌的第一款量產車型，毫無疑問地搭載了愛馳三明治電池。這款自主研發的電池包，整包能量密度達到162wh/kg，可以達到目前國補標準的天花板水平。愛馳U5的NEDC續航值為460km，愛馳還提供了額外的“AI-Power續航能量包”，用戶可以租用這款續航能量包，放置在尾廂下部，讓續航里程再增100km，也即是560km。
愛馳專注純電動模塊化平臺的開發，目前研發出來的MAS平臺橫跨A、A+、B三個級別，軸距可在2700-3000mm之間靈活變動，可衍生出SUV、MPV、轎車、皮卡等至少15款車型。
相比前作，新一代5系插電混合動力擁有眾多優勢，而這一切都基于兩樣基礎而來：G30/G38世代極為彪悍的產品力，華晨寶馬本土開發團隊極為專業的研發能力。
相比某些“對能量一無所知”的“不值得點名車企”，寶馬向來知曉能量獲取與能量管理的重要性。經歷了前兩代eDrive系統的技術驗證（這樣說，是有點對不起老車主們），第三代eDrive從核心部件到布局細節都是新的。
某些自主車子將海外設計總部作為賣點的這個時代，華晨寶馬大方地表示，530Le eDrive系統的電池包、模組、箱體、冷卻、電子電器系統、電芯均是中國團隊參與研發的，且前三者均在中國本土生產。
新晉電池包的能量密度為111Wh/kg，雖然比不上大部分純電動車，但在追求比功率而不是比容量的混動車行列已是不錯的水平。更值得一提的是，新的電池包經過了69項安全試驗，數目遠遠超出國家對安全的標準。用我們工科生的俗語來說就是“哥們別手軟，往死里折騰”，當然文科生會用“千錘百煉”四字表示自己筆下有雅魂。
新車的電池包置放位置也有所改變，如今位于第二排座椅下方對行李廂空間的侵蝕程度很小。充電之事一般會交給240V 32A的7.6kW充電樁負責，由于530L車載模塊只能支持3.7kW的最大充電功率，因此完整的充電時間是4小時。別急，如果你不想插拔充電槍，那么現在華晨寶馬就給你奉上了全新的無線充電版。
車主僅需把530Le開到充電線圈正上方，車載電池包就能得到隔空傳輸的電能。千萬不要小看這項技術，它可不是手機無線充電器的放大版本，因為車規級系統的安全等級非常高，需要考慮到的用電安全、散熱安全與輻射安全問題都更加周全。
值得一提的是，無線充電技術并非終點，而是一個全新的起點。配合未來推廣的自動駕駛技術，寶馬新能源車型能自主完成“自動尋樁 - 自動入庫 - 自動無線充電 - 充滿后自動移庫挪出無線充電車位 - 自動交車”流程，真正做到充電無憂。
踏入2019年，補貼即將大幅度跳水，這將是全行業洗牌的一年。擁有核心技術的品牌將站穩陣腳并逐漸壯大，只會做PPT、造爛車、騙投資者掏錢的品牌將被拍死的沙灘上。
科技，永遠都是第一生產力，這也是新能源車行業從“被埋汰”到“被追捧”的唯一道路。
（文：皆電 黃恒樂 / 攝：皆電 周建強）
簡介：男，識字。
