比亞迪秦ProEV試駕 為何高級感能再提升？
評測 發布于：2018-12-13 23:50:32
不知有意還是無意，最近比亞迪的車是一輛接著一輛的試，有點應接不暇了。客觀來看，今年比亞迪的唐、宋、秦相繼迎來換代，并且每一款車型都推出燃油版、插電混合動力版和純電版，這也是我最近一輛接一輛試的原因。
進入下半年，國內車市連續多月銷量下滑 ，不過新能源汽車卻并沒有受大環境的影響。這當中比亞迪新能源車的銷量尤為亮眼，甚至國內每賣5輛新能源車，其中就有一輛是比亞迪。
如此亮眼的成績也激起了我的好奇心，之前并沒有試駕過比亞迪的純電車型，這次機會是逮著了，廢話不多說來看看試駕體驗吧。
秦Pro EV500搭載的是永磁同步電動機，最大功率120kW(163PS)，峰值扭矩280N·m，市區中常用的加速區間0-50km/h加速成績為3.7秒，電池容量為56.4kWh，NEDC續航里程420km。
動力電池的能量密度目前是影響電動車續航的主要原因之一，不過除了電池外還可以通過降低電動機的能量消耗，來提高車輛的續航里程。
就在幾天前，比亞迪發布了IGBT4.0技術，這個IGBT模塊的好壞能夠直接影響電動車功率的施放速度，它控制直流電和交流電的轉換，并對交流電機進行變頻控制，從而決定驅動系統的扭矩和最大輸出功率。新的IGBT模塊可以進一步降低電動機能耗，不過秦Pro EV500還沒用上。
目前比亞迪EV車型基本都換裝了三元鋰電池組，它的正極材料用的是鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池，歸屬于“鎳鈷錳”材質。秦Pro EV500搭載的同樣是這種電池，電池能量密度達到160.9Wh/kg，屬于比較高的水平了，放在2018年的國家補貼計算公式當中，剛好符合最高補貼標準。
秦Pro EV500采用獨立的電池溫控系統，通過液體介質來起到保溫和降溫作用。在夏季高溫條件下，制冷壓縮機為冷卻液降溫；在寒冷冬天，會有專門的獨立加熱器提升介質溫度，而液體介質在整個電池包內循環，讓電池盡可能保持在適宜工作溫度。在試駕的這幾天恰逢冷空氣來襲，室外氣溫在5度以下，秦Pro EV500的電量充至98%續航顯示410km，這個溫度下對它續航的影響還是有的。
秦Pro EV500有兩種充電方式，直流快充功率達到60kW，30分鐘就能充滿80%，慢充則是常規的慢充功率。值得注意的是，當電池電量低于30%或高于80%時候，快充充電速度都會比較慢，這也是對電池的一種保護。
快充和慢充接口都設置在傳統的油箱蓋位置，和老款秦EV的充電口設置并不相同。
秦Pro EV500采用前輪單電機驅動，它的百公里加速成績并不如DM版本出色，不過純電動車起步快的優勢也足夠在城市道路中藐視一眾燃油家用車了。畢竟電動車只要踩下加速踏板便是最大扭矩的輸出，不同于內燃機還有一個扭矩攀升的階段。當然電動車并不會一味的追求加速能力，畢竟足夠長的續航里程才是重點。
秦Pro EV500轉向力度支持舒適和運動兩級可調，不過它們的區別并不會太明顯。方向盤的轉向手感明顯不像大多數電動車那樣輕盈，舒適模式下的轉向力度還是比較適中的，前段的虛位并不多，指向較為精準而且迅速。
駕駛模式上，支持ECO和SPORT兩種模式，SPORT模式下儀表會切換成更運動的紅色背景，實際上SPORT模式電機的輸出功率會比ECO模式大一點不過實際加速給人的區別就沒有數據上來的明顯。由于采用單速變速箱，當車速超過80km/h速度下再進行加速明顯會有些許乏力。
秦Pro EV500懸掛全系標配前麥弗遜后多連桿懸掛，相比DM版本低配扭力梁高配才是多連桿來說要厚道的多。同時它的懸掛質感也要好上不少，懸掛反應迅速，用更快的速度和最小的彈跳來穩住經過顛簸的車身，這個調校無論是乘坐舒適性還是駕駛的操控性都能夠兼顧，令人滿意。
能量回收方面，支持兩擋調節，分為標準模式和較大回收。實際使用這兩種模式二選一，也就是說無論如何松開加速踏板它就會進行能量回收。標準模式下回收力度較小，更像是滑行狀態下的減速，不會讓你感到不適。較大回收則明顯更強一點，適合車輛減速至停下這種狀況下使用，畢竟如果減速太多再提速會影響駕駛感。
另外值得稱贊的一點是，它的動能回收功能設置了實體按鍵，這樣可以隨時根據需要調整回收力度。
隔音方面也有長足的進步，中低速情況下電機也不會有太大的聲音傳入車內，急加速情況下電機的呼哨聲也是抑制的不錯，不過當車速超過120km/h這時候穩定車速就會明顯聽到電機聲音。另外由于電池平鋪在車身底部中央的原因，秦Pro EV500的底盤相當平整，因此從車底傳來的風噪聲和底盤噪音并不明顯，高速情況下A柱的風噪聲會是更明顯的噪音來源。
作為純電動車續航表現更為重要，試駕路線也設置了從上海到杭州的跨城通行體驗，路況則是高速公路居多并且在試駕的這幾天恰逢強冷空氣來襲，高速+低溫天氣無疑是電動車的兩大軟肋，也確實對它的續航產生了影響。
1、綜合路況續航
試駕的第一段是從上海出發，到達太湖全程113.1km，這當中包括小部分城市道路和快速路，總體高速居多
出發時電量為98%，表顯剩余續航410km，空調設置在22度，外界氣溫5攝氏度
最終到達終點是剩余65%電量，剩余續航里程272km，平均車速在51km/h，實際消耗了138km續航里程
算下來實際的平均電耗為16.4kWh/100km。
2、城市道路
第三階段是城市普通道路，在太湖周邊行駛，路況良好，全程42.2km
出發時電量99%，剩余續航里程416km，空調同樣設置在22度，室外溫度8攝氏度
最終剩余91%電量，剩余續航里程381km，平均車速在25km/h，實際消耗了35km續航里程
算下來實際的平均電耗為10.7kWh/100km。
3、高速路況
第二階段的純高速路況是從杭州出發到上海，全程183km，這部分大部分時間車速都在120km/h，駕駛風格偏激烈
出發時電量96%，剩余續航里程403km，空調同樣設置在22度，室外溫度5攝氏度
最終到達終點剩余28%電量，剩余續航里程118km，平均車速在84km/h，實際消耗了285km續航里程
算下來實際的平均電耗為20.9kWh/100km。
這里需要做個小結，在低溫天氣以及高速路況下，純電動車的耗電量確實是會比較大。這當中低溫使得電池的內阻變大，電池的恒溫系統需要消耗一定電量；此外暖風是消耗電量比較大的一塊，電動車的暖風是通過熱敏電阻發熱產生。
另外高速路況電機在高負荷狀態下，需要的電流較大，電池的可用容量就會相對較少。
秦Pro EV500和秦Pro DM兩者在外觀上的差異并不大，最明顯的就是中網造型。秦Pro EV500的上格柵是完全封閉的，下格柵為帶有鍍鉻裝飾的塊狀造型，有點像戰士的護甲。
在大燈造型上，比亞迪也逐漸形成自己的一套風格，內部造型采用了最新的“龍爪”風格，相當醒目，并且全系標配全LED大燈。
車身側面以及車尾的整體造型和DM版一致，只是車尾右側的標示略有差別，DM版是更為霸氣的“5.9S”，而EV500則空空如也。
內飾部分同樣沒有變化，配備皮質多功能方向盤、8英寸全液晶儀表和12.8英寸的中控多媒體大屏，不過需要注意的是最低配車型標配的是10.1英寸大屏，尺寸有所降級。
和其它采用大屏設計的廠家一樣，比亞迪也將空調的操作集合在屏幕上，像一些經常用到的風量大小和溫度大小等功能集成在屏幕上操作起來并不方便，不過空調開關和除霧功能還是保留了物理操作按鍵，也方面開車過程中進行盲操作。
空間方面雖然秦Pro EV500的電池也是布置在車身底部中央，但是坐進車內并沒有明顯感覺電池對車內的影響，坐下來的高度感覺還比較正常。
座椅的皮質比較細膩，填充物也足夠厚實，前排座椅對腰部兩側的支撐比較到位，不過對肩部支撐就有所欠缺了。
前排乘坐空間方面，身高170cm的體驗者調整到合適位置，頭部還有一拳的空間，駕駛視野還算不錯。
后排空間表現同樣不錯，腿部空間兩拳以上，頭部也有一拳的空間，座墊填充物比較柔軟座墊長度也夠長，坐起來相當舒服。不過后排中間位置并沒有配備頭枕較為遺憾，某種程度上對乘坐在后排中央位置的乘客缺少了一些保護。
儲物空間上，無論是門板還是擋位附近都有不錯的空間，放置水瓶、手機都比較順手。
后備廂空間并沒有受電池的影響，不過并沒有配備備胎，這和大多數純電動車一樣，至于為什么我想只能從降低成本或者減輕重量的角度來解釋了。
空間擴展方面，秦Pro EV500后排座椅支持比例放倒，這樣可以擴展尾廂空間，不過后排座椅放倒之后會比后備廂高一點，并不能形成全平空間。
秦Pro EV500的起售價較高，因此它的配置也是相應的有所提升，即使是入門版車型配置也滿足使用了。其中頂配車型基本上囊括了一切你能想到的主動安全配置以及舒適性、甚至可以說享受性配置了。當然還是有一些遺憾那就是缺少了純電動車時下流行的手機無線充電功能，同時對后排乘客的照顧也比較欠缺，后排基本沒有可操控的功能或配置。
頂配車型除了基本的電動調節外還帶有座椅記憶、加熱以及通風功能，主動安全配置還包括自適應巡航、主動剎車、車道偏離輔助以及360度全景影像等等。
另外中控系統也有超高的可玩性，在滿足日常的導航、音樂軟件等基本使用需求之外，還有各種豐富的APP可以自由下載，基本上就是一臺安卓系統的手機了。
搭載的安卓系統經過了比亞迪的全面定制和優化，在硬件允許的情況下，能夠100%兼容市面上的所有應用程序，屏幕的分辨率也達到了1920x1080，細膩程度、流暢度都是一流的。
通過隨車的SIM卡就能接入4G網絡，之后就可以下載各種常用的APP，用起來沒有問題，只是部分軟件的兼容并不是很完美，相信日后的體驗會有所提升。
云端控制同樣是一大亮點，現在不少車型也同樣支持使用手機APP對車輛控制，但僅支持基本的解鎖、和遠程啟動等，而比亞迪還能實現更多的功能，像定位、車況以及功能設置等等。
秦Pro EV500無論是續航里程、電池能量密度還是能耗水平，按照2018年的補貼政策都能拿到最高的補貼，不過總體的售價較高，即使補貼完之后售價依舊不便宜。作為參考，其它幾款續航里程相當的純電動轎車起售價都要遠低于秦Pro EV500，這在一定程度上也會削弱它的競爭力。
自從前奧迪設計總監——沃爾夫岡·艾格加入比亞迪之后，比亞迪設計似乎一夜之間從短板變成了優勢。從產品力來看，秦Pro EV500的行駛質感、科技配置、做工和裝配水平和這個定價還是比較匹配的，不過至于值不值這個價還得看大家的接受能力。（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
