觸電后運動不改 試駕保時捷Taycan Turbo
評測 發布于：2021-03-25 11:17:40
在豪華品牌中，保時捷算是擁抱新能源最為果斷的一員。
畢竟百年前，保時捷創始人費爾南德·保時捷就已經玩起了電動車，當年的輪轂電機更是極具想象。
百年后，保時捷重新觸電，推出首款量產純電動車Taycan。
這款車上市已有一年多，此前一直沒有機會試駕，以至于對這款車印象模糊。
而最近終于有機會試駕它的時候，它的表現還是讓人覺得驚艷，原來電動車除了“傻快”以外還能有另一種調校風格。
運動是保時捷的品牌基因，很多人對于電動車能否保留保時捷原有的品牌傳統和駕駛質感產生懷疑，而這一切在試駕后得到了解答。
我們這次試駕的車型是Taycan Turbo，它的前后軸各搭載了一臺永磁同步電機，動力系統最大輸出功率500kW（680Ps），最大扭矩850N·m，與之匹配的是位于后橋的2擋自動變速箱。
單看動力數據就知道不簡單，它的百公里加速在3.2秒，而它的上面還有一款動力更為變態的Turbo S車型，動力更為變態，百公里加速2.8秒。
在傳統元素上，Taycan依舊保留了左側的啟動的傳統，坐進車內按下啟動按鈕只是整車通電，在方向盤右側撥動擋桿才進入行駛狀態。
初次駕駛，Taycan給人的第一感受首先就是坐姿低，在電池包占據車底空間的情況下還能做出如此低的坐姿確實不易。
Taycan提供了Range（長續航）、Normal（普通）、Sport（運動）和Sport Plus（運動增強）四種駕駛模式。
Range模式和Normal模式比較符合日常行走，駕駛起來也較為輕松愜意。Range模式下它的最高車速被限制在了140km/h，整個動力會向能耗妥協，并且更多的是依靠前電機驅動。
Normal模式下它也能呈現出兩種性格，輕踩加速踏板，它的動力響應速度很快，輸出也比較線性，加速踏板的比例感很好。
而如果你深踩加速踏板，它的反應速度和動力輸出也能相當激進，這一點和很多其它電動車相類似。
Taycan真正的不同點在于它的Sport和Sport Plus模式，它能營造出一種燃油車特有的延遲升擋拉高轉速的感受，這時候保時捷的味道就回來了。
在這兩種模式下，Taycan對加速踏板的細微動作都能作出毫無保留的反應。
如果將加速踏板踩到底，那么它帶來的強大G值能讓你腦袋眩暈好一會，強大的加速能力能將你牢牢固定在座椅上。
激烈駕駛時，Taycan能夠營造出一種像燃油車的駕駛感受，像燃油車一樣鎖定擋位拉高發動機轉速或者是發動機的制動效果，模擬出在連續加速中能夠快速輸出所需要的功率和扭矩。
這就是保時捷的態度，即使是電動車它也還保留了燃油車的靈魂，也說明電動車除了“傻快”以外，它也能做出傳統燃油車該有的駕駛樂趣。
另外，Taycan是少有的采用兩擋變速箱的電動車，這也是為什么它的急加速會產生眩暈的原因。
在起步階段，變速箱會保持在一擋來保證它的加速度，當車速達到一定程度時自動升至二擋，而平時在經濟模式下它也會長時間處在二擋。
底盤方面，Taycan的懸掛采用了前雙叉臂、后多連桿形式，配備空氣懸掛。它的空氣彈簧采用了三腔室，阻尼調節范圍更大，可以結合導航和前置攝像頭信息來實現阻尼和高度的主動控制。
還不止于此，保時捷給Taycan還配上了48V主動式防傾桿，通過一個扭矩電機在運動模式下逆向施加扭轉力來提高它的防傾能力。
為了增強的它的靈活度，它還配備了后橋轉向系統，低速模式后輪和前輪轉向相反，保證更小的轉彎半徑；高速模式下則同向轉向，保證高速穩定性。
上面這些技術的加入對提升它的操控是密不可分的，底盤的軟硬可以根據駕駛模式自動切換，Range和Normal模式下它能夠保持該有的舒適性。
而Sport和Sport Plus模式下，它的底盤高度降低的同時懸掛也變得異常的硬，地面細微的變化都能感受到，在過彎時幾乎不會感受到整車的側傾，一個字穩。
轉向部分，它的表現相比底盤懸掛就顯得有些不足了，它的轉向比較小一些，轉動的圈數稍多，對操控上來說是有點減分的。
能量回收方面，Taycan具備多種動能回收調節，其中包括滑行模式（僅在踩下剎車踏板的時候進行動能回收）、回收模式（保證舒適性的情況下進行正常動能回收）以及自動模式（通過前置攝像頭自動識別前方路況進行實時調整的動能回收）。
其中自動模式是相當的好用，使用起來相當于開啟了ACC跟車模式一樣，和前車保持一定的距離。當前方有車時它的能量回收系統會增強，當前方沒車時，它的能量回收強度就減弱，相當便利。
并且，Taycan的這套動能回收系統的回收效能也非常的高，依靠電機最高可回收90%的制動能量，最大回收功率265kW，相當恐怖。
極致駕控體驗離不開它的三電研發，Taycan可不是什么簡單的“油改電”而來，它有自己的專屬純電動平臺。
搭載的永磁同步電機帶有水冷系統，因此在連續長時間激烈駕駛的情況下也不會出現過熱情況。
電池部分，它采用了LG方形鋰電池，內含2個電池模組，共計396顆電芯，總容量達到93kWh。
如此大的電池它的續航能力也自然不會差，WLTP工況下續航381km-450km，乍一看續航并不高，實際上它的工況標準要嚴格多了，也比較接近實際駕駛的續航。
它的電池同樣平鋪在車身底部中央，不過在車身姿態、車內乘坐空間和電池高度的取舍上，保時捷給出了自己的一套方案，它在后排采用了“腳坑”設計，既保證車身姿態又保證了后排乘客的腿部空間。
電池散熱方面，由于它的高性能取向，傳統的水冷方式難以滿足要求，所以它采用了空調為水冷系統降溫。
整個三電系統具備兩套冷卻器、兩套導流裝置，以及三套獨立熱管理系統回路：高壓組件低溫回路、驅動模塊中溫回路和高壓加熱高溫回路。
如此復雜的操作就是為了能為整個三電系統提供相當強大的散熱能力，讓Taycan在極致駕駛時不至于趴窩。
另外，整個三電系統的運行是在800V電壓下工作，它的效能和高壓輸電原理一致，可以降低電內耗。
Taycan最早是源自于Mission E而來，延續了概念車的設計。
它的定位是高性能四門五座跑車，車身尺寸比同樣四門設計的Panamera稍小一點，不過它整體線條更像是一款兩門跑車。
很多品牌在推出電動車型時，傳統的前格柵造型到底是保留還是封閉，還是去掉標志性的格柵，這些都讓它們的造型變得不倫不類。
保時捷就沒有這樣的煩惱，品牌先天基因中就帶有封閉式前臉，造起電動車來簡直是無縫切換，并且保時捷的車型無論哪個角度看起來都非常優美。
前臉來看，它的設計元素傳承了燃油車的風格，兩側上拱的輪拱，扁平的機蓋等。
前大燈也傳承了家族式的風格，四點式LED大燈，相當顯眼和獨特。
車身側面，較短的前后懸、低趴的身姿讓它看起來天生就是一個運動的好手，它已經不屑任何贊美之詞。
車門把手和992一直，采用電子觸控，在靠近車輛時會自動彈出。
它的充電接口位于兩側翼子板上，它的開啟方式也非常具有儀式感，蓋板是觸碰式開啟，開啟后蓋板會隱藏在車身內。
車尾部分同樣很保時捷，貫穿式的尾燈是目前最新的家族式設計，尾箱蓋上方是可隱藏式尾翼。
不過相比前臉，車尾就缺少了些典型元素了，除了缺少排氣管相信和保時捷其它車型放一起也不容易分辨。
粗看Taycan的內飾，會發現它和大多數的保時捷車型區別不大，不過細看之下才發現，Taycan內飾是融入了更多的科技元素。
首先屏幕數量上，16.8英寸的液晶儀表，10.9英寸的中控屏，外加8.4英寸的觸摸屏組成整個中控臺，另外在副駕駛前方還可以選裝一個顯示屏，當然中控臺依舊是采用T形布局。
全液晶儀表沒有邊框的約束，看起來相當清爽，在烈日下它的顯示也不會反光。
顯示上提供了多種樣式，傳統的經典模式是三圓盤樣式，中間的功率表取代了轉速表。
另外，它還提供了地圖模式和極簡模式，時代潮流的元素還是會學習的。
中控屏幕集成了整車的功能，物理按鍵是大大的減少，中控屏幕下方配有帶觸覺反饋的8.4英寸大觸摸屏，可在觸摸屏中直接調節空調設置。
Taycan采用了電控出風口控制，它在設計上有點類似特斯拉的模式，不過易用程度上就不如特斯拉了。
座椅方面，前排座椅采用了一體式的運動化座椅，坐墊兩側的填充異常堅硬，運動氣氛濃厚，同時靠背兩側的護翼填充也比較厚，駕駛時可以提供很好的支撐。
當然，運動化的座椅也并不缺少舒適，它提供了18向可調電動座椅，不論什么體型總能調到對的位置。
Taycan后排提供的是兩個座椅，如果需要后排中間位置則需要加錢選裝，后排的充電接口設置在中間座椅下，位置略顯隱蔽，不過Taycan已經全部采用Type-C接口。
另外，后排也有獨立的空調控制屏，而風向調節方式和前排一致，使用起來比較雞肋。
和如今很多電動車一樣，Taycan的車頂也是采用了一整塊的玻璃天幕，非常的通透。
空間方面的表現，Taycan算不上突出，但是也夠用，前排調整至我的合適坐姿，后排腿部空間剩余兩拳，頭部空間則由于天幕的原因達到4指。
儲物空間上，由于電控和電機集成化程度較高，因此依舊提供前備廂，后備廂的空間也同樣表現不俗，并且后排座椅支持比例放倒，依舊擁有不錯的實用性。
作為一款純電動四門轎跑車，Taycan在車型命名中依舊保留“Turbo”之名，與其說延續，倒不如說保時捷依然是保時捷，它并沒有因為純電動的出現而失去原有的駕駛樂趣。
保時捷對Taycan傾注了大量心血，全新研發的平臺、全新研發的三電系統、最頂級的空氣懸掛、獨特的駕駛操控，使它在眾多純電動車中，成為絕對個性的和獨特的一員。
（圖/文/攝：皆電 周建強）
簡介：鋼鐵直男，花式不解風情
