2020年國產新能源車是什么水平，能和燃油車競爭了嗎？
技術 發布于：2020-08-17 08:50:03
“它遠比你想象中發展的還要快，也遠比你想象中的占比還要小” - 電哥
2019年全國共計賣出了2576.9萬輛汽車，新能源車總共賣出了...120.6萬輛，如果去除商用車占比，真正個人用戶必然還要更少；新能源車到底何時會迎來爆發式普及呢？這個問題也不難，就是在可靠性、安全性、成本三個維度，全面與燃油車持平的時候，更舒適安靜、通勤成本更低的新能源車，就沒有理由不會大規模進入購物車當中...
雖然經常關注新車的讀者明白新能源車進化速度有多快...近乎每年漲100公里的續航、加強版的舒適性、更豐富娛樂配置，使得新晉車主們紛紛淪為“韭菜”，更別說還有隔三差五大幅降價的，這對于習慣了7、8年才換代的燃油車主，恐怕一時半會還沒法接受。
更別說早幾年新能源車起步的蠻荒時代，各種騙補老頭樂、共享汽車給一般消費者造成的心理陰影，要是不去摸一摸、看一看如今新能源車的模樣，這個第一印象實在是難以扭轉...
道理不復雜，那么目前國產新能源車到底發展到水平了呢？這得從電哥前幾日的一趟“打卡”行程說起。
售價16萬起、續航超620km的代表
前幾日電哥飛往上海對上汽副總工程師、捷能公司總經理朱軍進行了專訪，攜地利之便順便打卡了位于東方明珠黃浦江畔的榮威R SPACE，除了方便觀景之外，此次行程探訪的榮威R SPACE、以及其中的“主人”榮威R ER6，一定程度上能夠代表如今國產新能源車的實力以及發展方向。
其實新發布的榮威R標與越來越多的直營新勢力陣營類似，在定位上傳達出了升級向上以及未來市場新的需求，除了傳統買車的空間、動力訴求之外，也開始注重體驗、服務、以及更多延伸價值，這也代表著全新直面客戶的零售體系，目的還是讓服務更透明、更規范、更便捷、甚至更有范兒...
別覺得不實用，就像京東之所以能淘汰傳統IT零售，本質并沒有太大區別。
說回其中的主角，就是在成都車展上亮相的上汽榮威R標首款作品榮威R ER6，售價16.28萬-20.08萬，印象中這應該是20萬內唯一續航超620km的轎車，考慮到12.2kWh的百公里電耗與15分鐘充電200km續航這幾個指標，其實拿來代表目前這個價位的國產新能源實力是比較合適的。
主動進氣系統、矢量矩陣大燈，反正就是一種...未來的感覺，看一眼就覺得上汽以前的顏值過于傳統了。
簡約的線條、懸浮式中控臺等等設計，看起來還是蠻年輕運動的，尤其是藍色+淺灰色組合內飾搭配14.3英寸曲面大屏，承載的其實是未來更智能的出行體驗，比如說刷臉上車、遠程授權手機控制、AR實景導航，都屬于用過就回不去的便利性科技。
在榮威R SPACE還有意外的收獲，這也是我第一次見到全新Marvel R，外觀基本上和過去判若兩車了，考慮到目前可能不算是最終交付形態，此處我們就先不去深挖，反正這次全新的外觀實在是比之前好看太太太多了。
榮威R ER6突然“發飆” ，是上汽榮威打通任督二脈了？
并非如此，雖然身為國家隊，仔細梳理一下上汽榮威也是歷經了一段積累期。要說新能源的實力，肯定還是得從三電技術說起。
既然這次有幸采訪到上汽副總工程師、捷能公司總經理朱軍，我們就廢話不多說，直接從大伙兒最關心的電池包說起。
▽上汽副總工程師、捷能公司總經理朱軍
▽先來看一張圖
E0、E1、E2其實代表的是不同時間段上汽所搭載的動力電池包，E0所代表的的是過去以及尚在使用中的動力電池包，比如說有Ei5、ERX5、Marvel X、名爵EZS等，可以說代表著過去的技術，由于受制于不同車型限制，E0平臺電池包尺寸、性能均有不少差異，成本較高的同時能量密度相對較低。
E1則代表現階段最新投產的動力電池包技術，從這個階段起，在同尺寸的電池包體積下提供三種規格，分別是53kWh、63kWh、72kWh，自由根據車型級別選取；
其中53kWh電池包電芯為磷酸鐵鋰電池，電池包能量密度為133Wh/kg，主要針對小型化、且對續航沒有那么高要求的車型，成本相比三元鋰電池能夠降低15%以上，能夠獲得更優的性價比；至于更高的72kWh版本仍舊需要使用三元鋰電池，電池包能量密度達到了180Wh/kg，自然適合定位更高，需求更長續航的車型。
那么是如何實現同體積下電池包容量暴增的呢？這么高的能量密度是用了811高鎳電池嗎？其實不是的。
E1平臺動力電池包除了電芯之外均為上汽體系自研，最大的變化就是采用了大模組方案，電池模組變大，數量變少（減小為6個），那么結構會簡單許多（減少了連接、布置等機構零件），真正留給電芯的空間更為充裕，再加上自研的一體式托盤，在保證強度的同時整個結構更加緊湊，僅依靠NCM523電芯就實現了動力電池包能量密度180Wh/kg，這種設計思路其實和疊片電池技術也有異曲同工之妙。
這樣的設計不僅提高了能量密度，使用NCM523電芯最大的好處不用我多說你也能猜到了，當然是穩定性，成本也有一定優勢，目前的成本已經可以控制每度電900元以下。當然除了榮威R ER6，現有的Ei5以及未來的Marvel R，都會陸續裝配E1平臺電池包，更長的續航能力是一定的。
統一體積延伸出的好處也是很多的，包括后續對現有車型電池的可充可換可升級，都將帶來全新的技術以及營銷模式，例如短續航車主臨時有長續航需求，選擇更換大容量電池包，這都是沒有問題的。
光有電池包的迭代還是不夠的，電驅系統也是重中之重。我們依然先來看一張圖：
▽電機架構圖
上汽在電機的布局與動力電池類似，E0代表著過去所使用的平行軸電機，包括Marvel在內的一眾車型，重點體現在功率密度、效率一般，峰值功率也僅有85~137kW，以現在的眼光來看，的確是有些笨重，而且還不支持FOTA能力。
那么從榮威R ER6開始搭載的E1平臺電機呢，創新的采用了同軸布局，輸出軸、半軸、電機軸在同一軸線上，非常適合前驅車型，當然由于高度限制暫時不能布置在后軸；這樣的三合一電驅系統對于ER6來說節省了大量的空間，所謂的三合一是指電機、變速箱、逆變器的高度集成。
除了節省了空間，榮威R ER6搭載的E1平臺電機采用的是8層Hair-pin繞組技術，實現電機效率、功率密度、扭矩密度雙雙提升，并且重量還更輕、尺寸更小。
8層Hair-pin繞組技術能夠實現15000rpm甚至更高的轉速，通過更優的齒比設計，能夠收獲更高的車輛極速表現，更重要的是高效區間相比4層Hair-pin繞組技術提升5%以上，功率密度提升53%以上，扭矩密度提升12%以上。
除了電池、電機，電控同樣非常重要，電控本身其實是一個非常模糊的概念，因為所有跟軟件相關的其實都可以稱之為電控，電控無處不在，本身三合一電機高度集成化其實就是在優化電控，那么以后的四合一、五合一甚至六合一同樣是優化電控，通過一系列“堵、防、疏”，諸如防爆閥、氣凝膠等等各種各樣的手段，最終把E1電池包的熱失控控制在30分鐘這也是電控...
說到這里，其實對于榮威R ER6，在16萬起的售價做到620km續航，12.2kWh的百公里電耗與15分鐘充電200km續航這幾個指標，也就不足為奇了。
現在的新能源車指標已這么強，何時能替代燃油車？
還是如開頭所言，在可靠性、安全性、成本三個維度能夠正面硬剛的時候，本身新能源車在使用成本上有天然優勢，如果在同樣的性能下只比燃油車貴1~3萬元，大多數人還是完全能夠接受的，這樣的實力究竟新能源車什么時候會擁有呢？
其實或許比你們想象的要更早，剛剛大家都發現了嗎，我只聊了上汽E0、E1平臺， 還有E2平臺沒說呢，很有可能最新的突破就會發生在這E2平臺之上。
E2平臺的電池先天解決了電池最重要的問題 - 厚度，你沒看錯確實是厚度。
其實以后動力電池包能量密度已經不再是痛點，而是轎車平臺電池包的布置痛點，特斯拉之所以要使用18650、21700電池最大的原因還是因為厚度，當我們把動力電池包厚度控制在110mm以下，轎車的姿態問題才能夠得到最終解決；另外則是徹底解決了熱失控，電芯的局部短路不在乎波及甚至迅速擴散，這將從根本上解決安全問題。
至于E2平臺電機將推出150kW、180kW、250kW三各功率電軸，基本上一個就頂過去仨，功率更高的同時重量還更輕，并且沒有使用如SiC之類比較貴的技術，還是依舊使用IGBT，驅動效率翻倍成本還沒增長，這就是將來能夠完全和燃油車正面硬剛的底氣，據電哥所知全新平臺有望在兩后與大伙兒見面。
說到底，三電技術的進步追求的無非還是高效、可靠、耐用、安全，屆時不敢說新能源車一定會取代燃油車，但也具備了足夠與燃油車正面競爭的實力。或許，這將是取代的開始。
（圖/文/攝：皆電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售將至
