參考中保研行嗎？ 到底該如何判斷一輛車安不安全
技術 發布于：2020-08-06 00:43:51
話題得從電哥發起的“最關心的購車因素”問卷調查說起，本以為波瀾不驚的問答無外乎就是品牌、價格、顏值、空間、油耗，然而匯總結果后讓我明白事情可能沒有這么簡單...
在提供的14個選項當中，選擇“安全”這一選項占比達63.3%高居榜首，荷包的權重竟只能夠屈居第二...
既然大數據已經告訴我們了人民群眾的需求，我們自然而然得順應大多數人的選擇，聊一聊如何判斷一輛車到底安不安全，或者說究竟什么決定了安全性。
更有趣的是：追溯過往一開始我們是不那么“怕死”的，人類在作死和惜命的邊緣反復橫跳，車也是越造越安全。
曾經都是“肉包鐵”，惜命催生出安全配置
最早的汽車其實都是肉包鐵，安全性不比騎馬高多少...
第一輛奔馳誕生時，除了基本的機械結構之外絕對是一窮二白，駕駛者發現照明條件不好的路況存在巨大的安全隱患，因此，第一個真正意義上的安全配置是車燈，并且車燈最早就是誕生在電動車上的，那時候電動車普及率可比燃油車高多了。
▽終于不用一手打燈一手搓輪了
不妨設想一下，在陰暗的環境中一邊駕駛（沒有助力的反向盤），還要一邊拿著手電筒是多么危險的事兒吧...另外初期大燈裝車之后也沒有遠近光和調節功能，那是一個人人都是“遠光Doge”的蠻荒時代。
解決了照明問題，人類又發現下雨了只有光是不夠的的，于是乎第二種安全配置雨刮也應運而生，在博世專利下的現代雨刮器誕生之前，就連雨刮也是手動的，那個時候的司機絕對是一種硬核職業。
后來上路的車多了，磕磕碰碰在所難免，前擋風玻璃破碎后很容易造成二次傷害，亨利·福特本人就因此受傷過一次，所以這哥們就發明了夾層安全玻璃。
當然后來的鋼化玻璃在擊穿后會炸裂成小顆粒，同樣能夠起到保護乘客的效果，現代汽車工業就是這樣通過攤煎餅的方法，越攤越安全。
決定安全的因素很多，最在意的還是“碰撞安全”
聊了會兒安全配置起源，現在我們說到安全腦子里第一反應就是各種車禍后的慘烈場景，也就是說最在乎的還是碰撞安全，更專業一點叫被動安全。
因為早期的車型由于自身機械機構、性能、路況等因素，本身也不會發生非常嚴重的事故，但是隨著汽車性能的提升，高達幾十、上百km/h的時速下，安全配置向更為全面、電子、預防等方向進化。
▽這種時候，你可能第一個想到就是它
然而壓縮空氣的方式并不是絕對可靠，不能保證在大多數情況下正常工作，至于預充氣囊的普及則走過了一個非常漫長的路，因為何時爆開、充氣速度等問題就算是今天，也不敢保證能做到100%的可靠性。還記得嗎？以前不少車企都喜歡減配氣囊、氣簾來追求更高的利潤。
既然光有氣囊是不夠的，1959年奔馳S級率先使用碰撞吸能結構，基本奠定了今天車身由高強度結構以及潰縮結構結合的布局方式，在汽車發生碰撞的時刻，由保險杠、防撞梁吸能盒、機艙等連續潰縮吸能，將剛性傳遞到車內的能量降調到最小限度。
▽奔馳：你數數吧有多少東西都是我發明的
巧的是，同年沃爾沃發明三點式安全帶，或許這是迄今為止影響力最為深遠的安全配置，這個簡單的鎖止結構一直保留到了今天，拯救了成千上萬人的性命。
▽首款配備三點式安全帶的汽車，沃爾沃PV544.
只有被動安全當然是不夠的的，惜命的人類開始琢磨起主動預防這件事兒。這就不得不提起汽車ABS普及，這要歸功于博世公司（又是博世）與奔馳公司（又是奔馳）合作研制出三通道四輪帶有數字式控制器的ABS系統，并批量裝于奔馳轎車上。由于ECU越來越智能，ABS系統開始奠定了智能化、自動化的基礎。
此后逐漸推出的ESP、DSC（動態穩定控制）、VSA（車輛穩定性控制）等電子穩定系統都是在ABS的基礎上發展而來，其中ESP（或ESC：電子穩定控制系統）得益于媒體們的大肆宣傳，現在越來越多的人已經認識到了這一配置的重要性，而且也逐漸變為了大多數車型的標配配置。
這種時候屏幕前的你就要擦亮眼睛了，如果還存在高低配區別對待減配這種基礎配置，我們肯定是要拒絕的。
至此，邁過輔助和補救的基礎階段，智能化主動識別成為了新的安全手段，奔馳90年帶來的剎車輔助系統就可以看做是安全配置自我超越的第一人。
▽安全配置已經進化到了主動預防的時代
然后呢，自然就是我們熟悉的自適應巡航、盲點檢測、并線輔助、車道偏離預警、預碰撞等等功能了，現在就連不少家用緊湊級車型也能具備這些主動安全配置。
主被動安全最終會發展成什么樣子呢？最終形態必然還是自動駕駛的全面普及，當汽車交通運轉的像全自動生產線一樣精密，自然也就不存在預判、意外，當然就沒有事故了。
2020年6月4日，美國公路安全保險協會（IIHS）公布了一項研究成果，以目前的自動駕駛技術，能夠預防三分之一的交通事故。IIHS官網的報道中也提供了美國警方對撞車事故的調查數據，在警方的調查中，有90%的事故起因是駕駛員失誤，在這90%的事故中，又有三分之一的車禍是因為駕駛員為了避免自動駕駛出錯，自己主動干預，結果對路況產生了誤判。
如果自動駕駛的汽車及時介入，也只能避免上述三分之一的車禍，顯然這樣的數據對于現有的自動駕駛技術來說，仍然是非常正面的肯定。
說了那么多，那我們買車參考中保研行么？
搞完理論研究也得來點方法論，我們單獨挑出人們最在乎的中保來說事兒（知道你最關心的還是這個）。包括中國、美國、歐洲等地區都有一套針對車輛被動安全性能評測體系，例如我國有C-NCAP、C-IASI、歐洲有E-NCAP、美國有IIHS等等，不過各種機構盈利模式、公信力差異極大，這點讀者們也都心里有數，也就不再展開了。
C-IASI（中國保險汽車安全指數）是由中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院兩家機構聯合制定的一項評測體系，當然它也有中國保險行業協會背書，在機構的運作方式上，C-IASI和美國的IIHS有相似之處，這也是國內消費者更關注C-IASI的原因。
考慮到我們最關注的就是極限狀況下的被動安全能力，自然是能夠參考的。
另外，因為C-IASI擁有25%小重疊碰撞這個項目，所以素有“中國版IIHS”之稱，自然備受青睞。
通過一張表，簡單對比一下中保研在測試項目上與主流測試有什么不同，從根本上就能說明問題。
（沒標注速度的項目，實際測試速度可能會有不同）
綜合來看，E-NCAP以及IIHS的嚴苛程度要比C-NCAP以及C-IASI高，但是C-IASI和C-NCAP也不是完全沒有優勢，例如C-IASI在借鑒了IIHS方案（25%正面，車頂強度）之余，還加入了耐撞性以及維修經濟性測試，具體項目則是15km/h的正面40%重疊碰撞以及15km/h的40%被追尾碰撞，反應了市區路況發生小磕碰后的維修零整比。
C-IASI的兩個低速碰撞測試驗證車輛的零整比，C-NCAP則加入了電安全測試，對EV/HEV觸電保護性能（電壓安全、物理防護、電力系統負載端絕緣電阻）、電解液泄漏等測試項目，新能源車的整車電安全性能起碼有跡可循了，只是“五星批發部”名聲在外，可信程度上難免被打了折扣。
隨著不少我們熟知的車型在C-IASI上翻車，似乎這就是我們最值得參考的測試標準了？不絕對是但也具有很高的參考性，借鑒了IIHS的25%重疊碰撞但是取消了100%碰撞，似乎總歸也差點意思。話雖如此，畢竟是參考自最嚴苛的碰撞測試，對于被動安全測試成績，C-IASI仍然是目前最有參考價值的碰撞測試。
當然除了參考碰撞成績之外，目前最值得我們關注的其實還是“同車不同安全性”的情況，畢竟以現有碰撞標準來說，汽車的被動安全性已經不需要我們去人為多加關注。
但是同樣的車型在引進國內之后，材料、配置減配現象屢見不鮮（思域、帕薩特等等），中保研自身也深陷不久前的皓影碰撞成績羅生門旋渦之中，如何以更高維度的法律法規及監管維度迫使車企加碼注重國內車型的安全性，不搞區別對待，才是電哥想要呼吁的核心命題。
畢竟普通大眾只是想放心消費，并不想購買物件前先成為相關領域的產品專家，這樣著實未免辛苦了些。
（圖/文/攝：皆電 宗澤）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售將至
