買車不買電池 車電分離真的靠譜嗎？
技術 發布于：2020-08-05 10:40:47
近日，據多位知情人士透露，蔚來正規劃成立一家電池資產管理公司，推動車電分離業務，并在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）。
該消息稱，新公司項目已經籌備了近半年時間，有望于今年第三季度推出。目前，蔚來正為該公司正在尋求融資，寧德時代已經表達了投資意向。
按照計劃，新公司將承接蔚來的動力電池資產，幫助蔚來將整車和電池業務的歸屬權剝離，實現真正意義上的車電分離。該消息尚未得到蔚來與寧德時代的確認，雙方均表示“目前尚無太多消息可分享，一切以公司公告為準”。
雖然雙方不予置評，但這則傳聞并不是空穴來風。在今年1月中旬舉辦的『2020年中國電動汽車百人會論壇』上，李斌曾預告：“我們今年會推動一個很重要的服務理念——Battery as a Service，把電池當成服務”。隨后在蔚來一季度財報業績會上，李斌繼續說明“‘可充、可換、可升級、車電分離（BaaS）的電池服務’已取得顯著進展，將在今年三季度逐步實現完全的車電分離”。
一切跡象都在表明，蔚來或許真的要將真正意義上的『車電分離』推上日程。
基于這個推測，我們繼續往下捋一捋。
原因濃縮成一個字就是——錢。
數據顯示，2016-2019年，蔚來虧損分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元、112.96億元，長期負值的毛利率，也讓蔚來陷入“賣的越多，虧的越多”的怪圈。據統計，去年蔚來每賣出一輛車，便虧損超50萬元。
這里的虧損不僅是造車的毛利率問題，也包括除了車輛之外的其它附加服務。蔚來一直都是以客戶體驗為核心賣點，尤其是基于電池產品構建服務，然而NIO Power卻一直是蔚來的大窟窿。
眾所周知，蔚來作為一家上市公司，財報數據是關乎其市場評價的關鍵。如果NIO Power能拆分出去變為BaaS的話，兩者就是互相獨立的兩家公司，不僅可以獨立尋求融資，而且電池業務的虧損也不會再計入蔚來的財報中，這樣蔚來的財報數據也會更加好看。
當然，這是悲觀的預測。樂觀的預測是，拆分出去后的BaaS能夠填補蔚來亟待加強的“造血”能力，甚至為蔚來帶來盈利機會。換句話說，如果將來蔚來汽車業務下滑，電池公司可以不受影響，甚至還能成為翻盤的希望；如果蔚來汽車業務騰飛了，電池公司可以進一步打造電池供應鏈，推出更多業務（譬如給合作廠商提供電池服務）。
聊這個問題前，我們來看看蔚來為電池做了什么？
縱觀整個新勢力（甚至包括傳統車企），很少有人像蔚來如此認真地對待『電池』這回事，蔚來的NIO Power圍繞電池的構建了一整套服務體系，包括電池租用、電池升級、代客充電、充電奶車、超充站，換電站等等。
蔚來的BaaS底層邏輯就是三個關鍵詞：充電、換電、升級。
『充電』提供了多種方案。在家中，蔚來可以為用戶安裝家用充電樁，在室外，蔚來部署有超充站（截止今年3月，蔚來在一線城市共建成25座超充站，共計188根超充樁）。如果你不方便充電，蔚來可以提供隨叫隨到的充電奶車，提供移動充電；或者你騰不出時間，蔚來可以還提供代客充電服務。
『換電』則是前瞻性的體現。雖然換電模式不是蔚來首創，但蔚來確實是國內換電模式的先驅與推動者。蔚來旗下的車型在設計之初就已經考慮到換電的可能性，ES8和ES6均可支持換電（截止今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市），這讓蔚來車主體驗如同燃油車的補能便利性。
『升級』延長了產品的生命周期。基于蔚來貫徹的換電模式，蔚來進一步推出了電池升級服務。只要車主付費，就可以向蔚來升級電池包，從70kWh電池包到84kWh電池包，再到今年落地的100kWh電池包，一方面提升了車輛的續航、一方面解決了電池衰減問題，均大幅延長了車輛的生命周期。
總結一下。蔚來的電池服務，讓有車位的家庭，可以在自家車庫完成充電操作；沒有車位的，可以前往蔚來的超充樁進行充電；不想等待的，可以直接前往換電站進行換電。如果上面三種方案都不滿足，還可以叫奶車、叫代客充電。如果后續先給車輛升級，還可以定制更大容量的電池包。可以說，NIO Power給出一個范例，系統而全面地解決電動車用戶的補能問題。
如果NIO Power能夠獨立成為BaaS，并適用于所有的品牌和車型，那或許真有機會一舉解決電動車最大的痛點。
車電分離的本質是車輛和電池作為兩種獨立的商品各自運作。也就是說，電池資產和整車資產的所有權可以剝離開來，車輛和電池可以分開售賣。更進一步，用戶可以根據自己的需要選擇“是否購買電池”、選擇“購買什么規格電池”，或者直接選擇“租賃”，放棄電池的所有權只保留使用權。
在后一種模式中，租用的電池所有權屬于電池資產管理公司，用戶只需要向電池資產公司租賃電池使用，獲得使用權。而蔚來的BaaS可以充當電池資產的運營方，制定出滿足用戶不同需求類型的BaaS產品。
蔚來之前推出的電池租用方案就是一個很好的雛形，這個方案將電池和車輛分離開來，允許車主直接購買車輛，然后分期購買電池，這讓蔚來ES6的最低價格從35.8萬元降至25.8萬元。
對于車企而言，車電分離可以降低購車門檻，并結合電池運營商的服務，提升用車的便利性，刺激購車欲望；對于電池運營商而言，這是擁有不小潛力的盈利模式，大規模電池采購后能夠有效減低邊際成本，還能專心對付電池這檔事。
但是最大的受益者還是消費者。
同樣的電池包結構，兩年前只能放下70kWh的電池，現在或許可以放下100kWh的電池，相當于給車輛進行了一次升級（如蔚來ES8），如果不支持換電的電動車，想要增大電池容量只能換新車（如小鵬G3）。換電模式大大延長了電動車的使用年限，節約了購車成本。
在使用體驗上，采用車電分離模式的車輛，可以享受該技術帶來的關聯服務，其中就包括換電站換電——5~10分鐘就能實現補能，不僅免去充電的等待時間，也可以改善因“車樁對應”導致的土地資源緊缺的問題。
因此，車電分離的模式也得到國家政策的認可。今年4月發布的《新補貼公告》中，政策也變相激勵車企采用換電模式；今年5月，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”中表示，將繼續加大充換電基礎設施建設；兩會閉幕后，《政府工作報告》中關于新基建的內容，也新增了“增加換電站等設施”條目。
車電分離模式的鼻祖是以色列的Better Place公司，其主營業務就是為電動汽車更換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，盡管資本背景這么雄厚，這個項目最終還是于2013年宣布破產。
Better Place破產的同年，特斯拉也發布了換電技術，可在90秒內完成充能。當時馬斯克直言：“推出換電業務，是想看看大家是否會選擇這種方式”。如今，特斯拉也放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
這些先行者在嘗試換電模式的路上，可能遇到了各種各樣的困難，但有一個繞不開的根本問題就是『成本』。
目前蔚來的換電站已經推出了70kWh和84kWh兩種規格電池，100kWh的電池也會于今年交付。據業內數據，目前蔚來采購的寧德時代三元鋰電池組的成本大約為1元/Wh，那么蔚來的換電站中，一組電池的成本大致是7-10萬元。依據蔚來換電站最低配有3個停車位與5塊電池的情況來看，整座換電站電池的成本就將達到35-50萬元。
再來，蔚來換電站基本施行24小時值守狀態，如果采用兩班倒制度，人員配備按照三人計算，每年的人工成本約30萬元。除此之外，還有換電站固定資產建設費用、場地土地租賃成本其它方面的溝通成本。
如此算下來，蔚來的換電站平均成本都將達到百萬級，整個換電網絡的構建，那就是上億的成本，這筆資金對誰來說都是不小的數目。
充電行業是一個典型的重資產、投入高、回報周期長的領域。截止目前，包括國家電網在內的一眾充電運營商均處在虧損階段。蔚來的前用戶發展副總裁朱江也曾表示，“根據免費換電實際運營數據統計，換電每天會讓公司增加大概5萬元人民幣的運營成本”。更何況，換電是將用戶車輛電池的損耗風險轉接給車企，這一部分也是一筆不小的開銷。
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第二個困難，就是規格的統一性。到目前為止，除了特斯拉之外，剩下的新能源車品牌都沒有形成足夠的規模。充電網絡最大的存在價值就是能給大量的用戶無差別地提供服務，只有這樣它的邊際成本才是最低的。但是這需要相當大的體量，面對全國性的市場，針對單獨一家公司的服務，根本沒有機會形成規模效益。
針對單一品牌的換電服務，肯定難以收回成本；針對多品牌提供的換電服務，又存在車輛結構、電池包結構不統一的難題；如果真的能夠實現市場規格統一，那么又有可能出現缺乏差異化的技術競爭的窘境。
對此，國家政策也考慮到了這個問題。工信部副部長辛國斌表示，下一步將會同相關部門進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。
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最后一點，關乎產品布局。我們前面說到，車電分離有一個特點，就是會延長換車周期。現在的智能車都可以OTA升級，這里已經延長了車輛的軟件壽命；電池部分的成本又歸屬于車企或電池運營商，不僅可以換新，還有機會換上更大容量的電池，這又延長了車輛的硬件壽命。
這些對于消費者來說都是一件好事，但是對于車企來說可不是一件值得開心的事，所以各大車企都沒有足夠的動機去做換電。
目前，換電模式在出租車、網約車以及小型貨車等商業運營領域更易推廣和應用——公開資料顯示，截至去年6月，北汽新能源在全國投放超過12000余輛換電出租車，累計建設換電站140座，總換電量2765萬千瓦時，累計行駛里程2.91億公里，總換電次數206萬次，也算是頗有成效。
但是換電模式在私家車市場的前景還不明朗，蔚來想要把車電分離的模式從商用車推廣到家用車身上，我們上述的幾個問題就是最大的障礙。
“總體來講，一切都要從用戶體驗出發，”李斌表示，“我們認為基于換電的一個車電分離方案，能給用戶帶來非常多的好處，可充、可換、可升級、梯次利用，把電池按照一個資產去讓用戶來租用。”如果蔚來最終能給到一個良好的示范，那么就可以配合政策激勵，向全行業推廣車電分離模式。
或許，BaaS是蔚來朝電池服務扔下的一顆石子，我們期待它不僅僅是泛起漣漪，還能激起層層波浪。
（圖/文/攝：皆電 唐科）
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