原來TA才是智能網聯汽車的“大腦”
技術 發布于：2020-11-25 17:46:42
隨著電氣化浪潮卷席全球，智慧出行已經離大眾的生活越來越近，在今年的廣州車展，我們如愿以償地看到不少新車之外，還能感受到濃濃的“電子味”。
很多科技圈的媒體老師調侃到：“CES（消費者電子展）正在變成車展。”其實車展不也正在變成一場消費電子展嗎？只是這些“電子產品”有四個輪子，幾張大沙發而已。
簡單來說，智慧出行包含兩大部分，第一是自動駕駛，第二是智能座艙，它們都涉及到本地與云端之間的數據交互，這自然就需要相應的基帶以及射頻技術，而具備這種業務的上游廠商可以說為數不多，高通就是其中一個。
當然除了基帶、射頻之外，車載娛樂系統解決方案也是高通的強項之一。據了解，目前全球已經有超過19家主機廠采用了高通的數字座艙平臺，正如我們在2020廣州車展上看到的小鵬P7、理想ONE，它們都搭載了驍龍820A。
相信很多人初次認識高通都因為手機，畢竟在全球智能手機處理器市場份額當中，高通穩坐龍頭的位置，每10臺智能手機就有3臺使用了高通驍龍芯片。
而針對汽車業務，目前高通主要專注于四個領域：
1.數字座艙：例如我們經常接觸的中控娛樂大屏、數字儀表、后排乘客的娛樂系統等等，還包括對應的RTOS/OS。
2.車聯網以及C-V2X技術：這當中涵蓋了車載的4G/5G技術、車機WiFi技術、藍牙、高精定位模塊等等。
3.ADAS與自動駕駛：Snapdragon Ride平臺，另外還包括對應的安全軟件平臺、HIL/SIL工具鏈。
4.云端管理：智能網聯汽車需要實時跟云端鏈接，支持通過OTA升級軟硬件這類產品。
從命名可以看出，驍龍820A是基于驍龍820移動SoC專為汽車定制的版本，后面的“A”代表了“Automotive”。820A著重加強了與汽車相關的性能，例如優化過的Hexagon 680DSP、基于視覺位置融合計算的定位技術等等。
先說說制程，驍龍820A和820一樣都基于三星14nm FinFET LPP工藝制造，架構方面主要由4個Kryo核心、Adreno 530 GPU、Hexagon 680 DSP、X12 LTE基帶（重要！）、HTA加速器以及HVX內核組成，是目前為止綜合性能最強的一款車載數字座艙SoC。架構當中的每一個模塊都有對應的分工。
Kryo核心以及Adreno 530 GPU不多說，它們主要負責處理中控屏/儀表的OS以及應用程序，渲染屏幕。而HTA/HVA內核則負責車內乘客的識別并針對乘客的行為進行強化學習等等。當然整個820A當中最重要的部分，莫過于Hexagon 680 DSP以及X12 LTE基帶了。
Hexagon 680 DSP的加入可以在不影響CPU處理負載的情況下支持最多8個攝像頭傳感器的同時接入，從而讓車輛擁有全時感知周圍環境的能力，實現更加安全的輔助駕駛。
至于X12 LTE基帶，可以說是驍龍820A領先于其他品牌的最主要原因，它除了支持主流的網絡制式之外，還支持載波聚合，4X4 MIMO天線，最高256-QAM調制等技術，配合QCA6574全集成芯片組，可以支持到2-stream 802.11ac Wi-Fi和Bluetooth 4.1。X12基帶正是車聯網、C-V2X得以實現的基礎。
當然，驍龍820A平臺更重要的是可以為主機廠或Tier 1提供豐富的技術接口，整車的電子控制單元都可以整合在一塊芯片當中，不像傳統電器架構那樣東一個ECU西一個ECU，故障率暫且不說，日后升級也會相當不便。
截至目前，全球已經有超過19家主流的主機廠搭載了這套驍龍820A平臺，自主品牌有比亞迪、小鵬、威馬、理想、吉利以及廣汽等等，而合資/進口車企則有奧迪、捷豹路虎以及本田等等。
除了驍龍820A之外，在今年年初，高通還帶來了Snapdragon Ride平臺，Snapdragon Ride基于一系列不同的驍龍SoC、ADAS芯片、安全加速器以及自動駕駛軟件棧組成，它能支持從L1級～L4+級別的自動駕駛。
L1/L2：具備主動安全ADAS（例如緊急制動、車道偏離輔助、交通標志識別、全速域自適應巡航等等），這個級別采用ADAS芯片即可滿足需求（約30TOPS）。
L2+/L3：在特定環境下實現自動駕駛，這個級別Snapdragon Ride將使用SoC組合來滿足算力的需求（約60TOPS～125TOPS）
L4/L4+：全自動駕駛，此時可以通過兩塊ADAS芯片加兩個ML加速器解決，Snapdragon Ride最高可以輸出700TOPS的算力，更為關鍵的是該平臺的功耗并不高（資料顯示才130瓦），因此在“幾乎”不影響整車電耗的前提下還能通過被動/風冷進行散熱，無需動用到結構更復雜、成本更高的水冷。
目前，高通已經取得了加州DMV自動駕駛測試牌照，同時也取得了內華達州的測試許可。在今年8月份，高通已經和Veoneer在ADAS/AD領域展開了合作，雙方將會基于Snapdragon Ride平臺以及Veoner下一代感知與駕駛策略軟件棧推出專門面向Tier 1以及主機廠的開放式平臺，這套平臺預計在2024年就可以適配到量產車型。
3G帶來了移動即時通訊軟件、移動支付，4G帶來了網絡直播以及IoT，而5G憑借更高的帶寬以及低時延，進一步提升車與車、車與云端之間的連接性能，為未來自動駕駛提供車路協同感知和路徑規劃等一系列能力。
在過去，主機廠/Tier 1已經針對直接通信（例如DSRC）在提升道路安全以及交通效率上做了大量的嘗試，5G的到來可以讓C-V2X以5G網絡為基礎，使用蜂窩電話基站技術給生態內的所有車輛與道路基建設施傳輸信息，而與LTE C-V2X相比，5G C-V2X的優勢自然就不言而喻了，它可以同時連接數量/種類更多的設備，還能憑借低時延實現更安全的自動駕駛。
很多人說，2020年是C-V2X的元年，當然我們也看到國內外不少城市正基于C-V2X進行道路基礎設施建設，一些主機廠也會在今年年底或是明年年初推出支持C-V2X的車輛。
當然，無論是數字座艙還是C-V2X都離不開蜂窩網絡，而整合了X12基帶的驍龍820A就是智能網聯汽車的那個“大腦”了。
簡介：科技男，攝手座。
