有錢人都買這些車?保時捷Taycan與Polestar 1誰將終結特斯拉
導購 發布于:2019-09-21 08:01:02
開始聊保時捷Taycan與極星Polestar1之前,首先必須要說明的是Taycan、極星1、Model S三者之間其實并沒有太多直接競爭關系。
畢竟Taycan定位于四門五座豪華運動轎車,而極星1則為雙門四座GT,前者傾向于純粹的“跑”、后者則“GT”味兒更濃一些。
本月初保時捷Taycan Turbo S發布會現場
與Taycan發布相隔不過兩天就試駕到的極星1
但是依然把保時捷Taycan、極星Polestar 1看作是特斯拉在電驅領域強勢地位的撼動者,是完全沒有問題的。
畢竟就BBA近兩年推出的電驅化產品而言(e-tron、EQC弱雞,iX3暫時沒影兒),幾位BBA選手羸弱的性能表現、乏善可陳的創新,對特斯拉而言都像是隔靴搔癢,一頓操作下來還是激不起什么浪花。
據說新一代Model S的NEDC續航將達到700-750公里
直到保時捷Taycan與極星Polestar1的出現,對電驅、先鋒、小眾有極致追求的用戶,憋屈了多年的錢包總算是有其他地方值得傾瀉了。
就血統來說,保時捷Taycan追尋的是百年傳承的的傳統,而極星1則是徹頭徹尾的創新,出生地就已經足夠說明問題了。
Taycan出生在斯圖加特的保時捷祖文豪森工廠,就如同918、911、718一樣,這才是最純粹的保時捷,超百年的歷史積淀與跑車情懷加持,這可比萊比錫工廠出品的那些家伙地位高太多了。
再看極星,首先品牌上就有些許陌生,作為沃爾沃與吉利共同擁有的全新的電動高性能品牌,誕生不過短短兩年,而極星1就是品牌形象化身般的開山之作。
祖文豪森延續的是百年傳承,三代人繼承下來的手藝就是保時捷純正血統的最佳佐證,極星不僅僅是全新的高性能豪華電動車品牌,就連生產地也是品牌發布后才籌建的全新極星成都工廠,在今年5月剛剛進入試生產階段。
與其說極星成都工廠是生產基地,倒不如說是有極致藝術追求的先鋒潮流會所,不管你是否喜歡車子,都會忍不住去一探究竟的。
極星工廠,說是藝術館也沒毛病吧
與血統截然相反是,追尋傳統的保時捷進行了大刀闊斧的革新,推出了首款純電豪華運動轎車Taycan;意想不到的是追求極致創新的極星1卻使用了相對“保守”的插電混動系統。
從性能上或許更能說明問題,保時捷Taycan分為Turbo以及Turbo S兩個版本(雖然我們搞不清楚純電驅動與Turbo之間有何關系):
綜合來看最大功率460kW、最大扭矩1050Nm,最高車速260km/h,標志性的彈射起步開啟時綜合功率高達560kW,從0加速至100 km/h 用時 2.8 秒,充電功率最高可達270kW,NEDC續航里程超過465km。
至于Polestar 1則為極星品牌第一款,也是唯一一款插電式混合動力車型,年產量僅500量,頗有些品牌圖騰的味道。
通過2.0L雙增壓發動機、愛信8AT自動變速箱與后橋雙永磁同步電機組成動力系統,能夠爆發出高達600PS的馬力,最大扭矩1000N·m,百公里加速時間不超過4s(具體成績未公布),相比純粹電驅的Taycan誠然還有一些差距。
作為純電動車型,Taycan使用的是容量為93kWh的800V高壓電池組,800V系統電壓相比常見的400V來說可要強上太多,高電壓使得電纜的直徑減小,極大減輕了自重,不僅使重復高功率驅動成為了可能,就算用現有充電設施充電也能夠將功率提升2倍,充電時間明顯縮短不少。
Polestar 1即便是插電混動車型也并非善類,其本身電池容量高達34kWh,能夠支持150km的純電續航里程,如果你喜歡短途靜謐出行,那么這樣的續航能力應該足以應付大多數人的出行需求。
目前,Taycan只公布了首批發布車型的售價,即Taycan Turbo售價149.8萬,Taycan Turbo S售價179.8萬,當然了這個價格與最終實際價位還有不小的差距,畢竟選裝捷嘛,指導價只是一個開始。
相比來看Polestar 1的價格就容易計算多了,官方售價145萬元,無配置區分,完全買斷,考慮到后續的Polestar 2價格將更加親民,即便跟Taycan以后的基礎版本相比,仍舊具有價格優勢,當然我們今天討論這些車型,其潛在車主肯定不會拿價格當考慮因素的。
兩車就像是在同臺說漫才脫口秀,在內外風格上遵循著截然不同的設計思路。
Taycan在外觀上沒有搞什么大新聞,熟悉的帶 LED 四點式日間行車燈、高高凸起的翼子板、下探的前機蓋,符合我們對于保時捷的審美慣性。
相對便宜一些Taycan Turbo
保時捷飛線、連貫尾燈,導風板,該有的保時捷元素都沒缺,Taycan車長4963mm、寬1966mm、軸距2900mm,Turbo車身高度為1381mm,而Turbo S車身高度為1378mm,身材介于911與Panamera之間。實際觀感其實并沒有如其尺寸般顯大,,視覺上與911尺寸相仿。
內飾致敬的就是最經典的初代911簡潔儀表布局設計,低矮的坐姿、忠于駕駛者的氣氛營造,位于儀表臺上方的懸浮儀表,與911相近的低矮坐姿,這都是熟悉的味道,但是這只是大體熟悉,具體細節卻又是滿滿的創新。
全面電動化之后,Taycan的組合儀表是保時捷首款全面數字化的儀表盤,16.8英寸的曲面偏振玻璃懸浮式儀表視覺效果突出,可以在任何光照條件包括陽光直射下清晰顯示,另外就是包括中控屏以及副駕駛屏幕在內的四屏聯動了,這些都是首次在保時捷車型當中出現。
Polestar 1相比Taycan要顯得高冷了許多,延續了沃爾沃自家的“性冷淡”設計語言與雷神之錘大燈,從Concept Coupe概念車繼承的優雅外觀,相比Mission E之于Taycan而有過之無不及,視覺效果同樣非常出眾。
其身材相比Taycan還是明顯要小上一圈的,4585mm的車長、2070mm的寬度、高1352mm,軸距為2742mm,視覺效果用一個寬字就能夠凸顯。
去到車內多少就有些小小的失落,畢竟中控臺的設計布局與沃爾沃S90基本一致,沒有看到太多極星專屬的元素。雖然細節必定是更加精細,但是與S90完全一致的方向盤到底是缺少了一些運動氣息。
并不是說Polestar 1內飾不行,只是放在全新的極星品牌來說,缺少一些耳目一新的亮點,畢竟作為品牌的開山之作,我們還是希望能夠見到更加不一樣、更加純粹的Polestar 1一些。
作為面向電驅化時代的引領級產品,Taycan與Polestar 1其實都使出了看家本領。
例如大多數電動車都采用的是400V的工作電壓,主流400V電壓技術可以能夠250A的電流下達到100kW的充電功率;而Taycan卻是提升到了800V電壓,就算是保持現有電壓也能達到200kW的充電功率,更不用說未來電流提升后將能夠達到300-500kW的充電功率,那么Taycan使用的高壓系統注定是未來的發展方向。
同時,Taycan使用的前后雙永磁同步電機在電磁線圈方面創新性的使用了發卡式繞組,相比傳統的拉入式更易絕緣、冷卻,因此極限性能表現要更佳穩定。
為保證最大加速性能,Taycan還采用了前橋單速變速器+后橋雙速變速器,有點類似于我們期待中純電驅變速箱雛形;一擋是為了在運動模式下提供最大的起步性能;更小齒比的二擋能夠提供更高效的極速性能。并且二者互相切換時不存在動力中斷。
如果想要達到最大行駛效率,那么就盡可能多地使用二檔,并通過一檔達到最大起步性能,系統會根據不同駕駛模式智能分配,自行判斷優先級。
Taycan還在車身材料方面將使用了更為復雜的尖端混合材料、由于電池布局,側面碰撞的吸能結構極其有限,保時捷特意為電池設計了強度極高的獨立框架,使碰撞防護性能能夠滿足歐洲、中國、北美等不同地區的高難度測試項目,針對側碰、柱碰、尾碰等高安全標準優化了力傳導路徑。
再來看極星,受沃爾沃在安全性極致追求的影響,Polestar 1在車身結構與覆蓋件方面均大量地采用碳纖維增強復合材料(CFRP),既能夠擁有極佳的車身剛性與抗扭轉剛度,也減去了足足230公斤自重,優化后合理的結構布置使得整車的前后配重比達48:52,更小的電池也減輕了側撞壓力。
Polestar 1后懸掛還繼承了沃爾沃S90最經典的設計,通過內置一條高強度的復合材質制造的“葉片彈簧”,如此而來整個懸掛更省空間也減少了自重。只不過這樣的結構在加強操控性的同時會犧牲一些舒適性能以及增加多余的彈跳。為了解決這個問題,極星選擇與頂級減震器品牌Öhlins合作,為Polestar 1開發了專屬的Öhlins DFV雙流閥減震器。
所謂的雙流閥,就是可在回彈、壓縮時提供相同的阻尼,保證同樣優秀的抓地力和牽引力,在保障操控性的同時,舒適性也不會被犧牲掉。
這點Polestar 1與Taycan倒是殊途同歸,追求極限的運動性能,但是也給到舒適的通勤能力。
誠然如開篇所言,就產品調性保時捷Taycan、極星Polestar 1、特斯拉Model S間并無直接競爭關系,然而保時捷Taycan與極星Polestar 1的出現,給了我們一個“后特斯拉”時代的可能,目前BBA花拳繡腿般的小打小鬧,還真是對特斯拉造不成什么實質性的影響。
畢竟特斯拉在純電驅動領域一家獨領風騷的太久了,如果沒有保時捷Taycan與極星Polestar 1的出現,對特斯拉Model S產生審美疲勞的人可就真是沒什么好選了,對嗎。
(皆電 宗澤)