交智商稅？大肆宣傳的“OTA”智能更新，到底該不該信？
技術 發布于：2020-07-18 00:15:03
我們都知道這兩年大環境不景氣，此前風風火火上馬的數百個造車新勢力，如今僅剩一地雞毛，有能力量產交付的，居然不過區區十二家。
就在幾年前，眼看它們起高樓時是何等的雄姿英發，氣吞百億融資如虎，2年量產、3年交付、4年自動駕駛...愿景不可不謂不吸引人，而最頻繁被拿出來畫餅的關鍵字，其實就是“未來通過OTA更新”來實現...難免讓人覺得餅鋪的實在太大。
那么如何判別一家公司所謂的OTA，是真智能還是交智商稅呢，這里面就有不少門道了...正好電哥受到蔚來FOTA技術分享會的邀請，不妨借此來延伸討論一下。
在上周的推文中，我們已經給大家交代清楚了關于OTA本身的概念，我們說的Over-the-Air Technology，即所謂的空中（無線）下載升級技術，這在手機等數碼產品中已經非常常見。
這里再次強調一下，雖說都是OTA，但是本質上也區分為SOTA （Software Over-The-Air軟件在線升級）與 FOTA（Firmware Over-The-Air固件在線升級）。二者在概念上極易混淆，并且實現難度差異非常之大，
具體一點，SOTA所針對的軟件更新，一般針對的都是非核心ECU，也就是信息、影響娛樂上。
而FOTA針對的則是大多數、或者說核心ECU上，所謂的核心就是針對的是基礎功能的提升，什么叫基礎功能呢，汽車最根本的能力無非是加速、減速、制動...這些就是汽車的基礎功能，而FOTA就是提供了固件層面針對基礎功能更新的能力。
不妨對照一下手上的IPhone，APP的更新一般需要的權限非常之低，APP本身只能在原有權限之下進行功能性更新，而固件更顯往往意味著全新的界面、UI、性能表現，牽一發而動全身，需要的權重更廣更深入。
因此OTA這三個字，說白了實現起來非常容易（SOTA），但是如果真要做得好，那上限和門檻就非常高了（FOTA）。
通過這個最簡單的道理，就能都對OTA能力進行一個簡單的甄別，畢竟不能因為我和馬爸爸一平均就說中國人收入高，你說對嗎。
前邊提到，FOTA能夠針對基礎功能進行更新，放在汽車上有一個再淺顯不過的道理。
以往我們買車都非常講究新車的推送節點，早買早享受、晚買享折扣，一代車型往往需要在中期改款（改變動力）甚至是大換代時，才能夠對性能、亦或者說是駕乘體驗進行提升。這也是為什么我們如此關心大換代車型動力總成的原因所在，因為那意味著全新的性能、全新的駕乘感受。
這個情況在支持FOTA的車型就不一樣了，這種針對整車全域功能進行更新的能力，就是OTA最重要的意義之一。它能夠通過不訪問服務中心、不更換配件的基礎下，獲得煥然一新的駕乘體驗。
從具體的案例來看，Model 3去年通過OTA將剎車距離縮短了6米、更新了樁桶識別、智能召喚、地圖導航等全新的功能，說是一輛新車也不過分。
再看一個蔚來的例子，我們都知道早期蔚來ES8追求性能之余，續航不太理想，并且有很多人反映“節能”駕駛模式，相比于舒適模式變化并不明顯，于是在2019年10月，NIO OS 2.3.0當中通過限制電機的輸出，將加速能力降低為9.9s，同時限制空調的輸出，以此來獲得10%續航能力的提升，在城市駕駛時非常有用。
后續還提供了前輪扭矩配比50：50的雪地模式，都是能直觀感受到的性能夠改變，這在傳統汽車當中，是沒有辦法做到的。
說到這兒，電哥想到以前說起OTA，大多數人會說這完全就是糊弄人的玩意兒，一個完善的產品是不需要OTA的。
其實這個概念本身就是錯的，OTA的意義主要在原有基礎上提供新的功能，而不是去修復，這是一個本質上要區分的概念。蔚來對于自身FOTA的分類主要集中在全新功能的研發、功能優化、潛在功能的更新三個維度上。以此來不斷改變用戶的用車體驗，使得購車后的用戶也能夠常用常新。
明白了OTA（SOTA、FOTA）的本質之后，我們也就明白了想要實現深層次的FOTA更新，門檻極高，這件事兒本身需要非常高的自研門檻。蔚來目前能夠設計全車35個ECU進行更新，分布在信息娛樂、動力、輔助駕駛、底盤、車身等五個功能域，對自研占比要求很高，能做OTA不難，能夠做號、持久化運營就非常非常難了。
當然除了硬件門檻，想要實現真正意義上OTA，軟件、或者說開發流程也是非常重要的。
OTA的核心在于提供用戶所需要的功能，第一步數據的收集工作就顯得非常重要了，從蔚來的信息池來看，用戶可以通過車內的NOMI、蔚來APP、蔚來Fellow、400熱線和NIO House在內的多渠道進行意見/建議的反饋，響應速度是非常快的。
也就是說每實現一次OTA，背后都有一套標準的軟件開發流程所支撐。
當完成了前期數據的分析之后，蔚來就會自主開發整車軟件包，每一個版本都會以整車軟件包為粒度發布固件，確保安全性和穩定性。
至于具體的開發流程，更是需要明確的體系化來支撐，包括但不限于研發測試、工廠生產、車輛終端、用戶服務中心等全流程。說的細一點，就是從軟件包初步規劃、開發測試、用戶初試、批量發布這樣一個流程。并且這一整個大循環會持續不斷的通過FOTA進行系統的建設，不斷提升體系化效率，不斷進化出用戶需要的、而且是全新的功能。
由于這個過程是非常復雜的，我們單獨拎出來小規模推送再到后續服務這個環節討論一下，首先蔚來不同訂單之間車型配置差異很大，那么各版本對應的服務功能就不得不考慮到這個細節，產品需要在生產過程中就能被在線匹配軟件，除了用來售后診斷故障之外，也能夠根據不同的車型版本進行對應的FOTA管理、更新。
假設我購買的車型沒有空氣懸架，那么小規模推送懸架相應的更新測試版本就完全沒有意義了，為了保證用戶體驗，必須要實現對每一個刷寫的程序、對應的車型進行實時監控，并且建立對應的服務、預防機制。
我們都知道當年著名的蔚來長安街趴窩事件，其實這本身對于OTA來說并不是最可怕的事，充其量只能算是用戶警示及升級環境提醒沒有做好，OTA環節最可怕的事情其實是更新成功為錯誤的版本，這才會將潛在風險擴到最大。
對應到我們剛剛聊過的開發流程，其實在開發過程中就伴隨著集成測試環節了，蔚來每一個發布的軟件版本都會經過四大階段的集成測試：臺架、整車、路測、用戶場景，如果說在哪一個階段遭遇異常，那么軟件版本就會被重新定義且進行全流程的重新測試。
執行層面，就得對固件、軟件包、系統服務、網絡、車輛這五個環節進行多手段安全管理，通過統一的證書、秘鑰等形式，對端到端的各環節進行簽名、加密，盡可能做私密且安全的情況下更高的成功率。
當然這個流程肯定是要確保安全的，各個環節的信息都有被嚴格控制，并且通過私有VPN接入并配備了防火墻，層層檢測，所以安全系數還是非常高的。
當然萬事都得有Plan B，軟件包發布后，如果發生固件校驗發現不一致，存在刷寫失敗的情況，就會迅速觸發后臺的快速響應應急機制，只是無論是車企還是用戶，我們都不希望真的觸發這種情況罷了。
（圖/文/攝：皆電 宗澤）
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