蔚來到底是不是個只能靠服務的暖男？
技術 發布于：2020-09-11 18:56:13
秦力洪：“大家可能都有個誤解，說你們蔚來都是靠服務好，就是個能力不強的暖男，其實服務也是需要用技術推動的，我們最近這一系列走進蔚來的活動，就是想跟大家講我們使用技術改變人的體驗，包括今天參觀的XPT工廠就是蔚來很硬核的一面”。
這是電哥第二次走進XPT 蔚來驅動科技的南京先進技術制造中心（電哥簡稱其為XPT工廠）時，秦力洪與大家交流的原話之一。
那么蔚來到底是不是個只能靠服務的暖男？或許XPT第一個不答應。
關于XPT，這其實是一家獨立科技公司
XPT 蔚來驅動科技成立于 2016 年，是一家提供智能動力解決方案的科技公司。而不僅僅是作為蔚來一家的供應商，它本身是非常開放且能夠為行業提供技術解決方案的。
其獨立運作、研發能力我們先在此不表，單獨來看南京先進技術制造中心的產品，已經就足夠硬核了。
硬核在哪？生產了處于目前行業前沿實力的驅動電機
XPT工廠主要負責項目：
1、電驅動工廠
電驅動工廠包含：240kW電驅系統生產車間（異步大電機），以及160kW電驅系統生產車間（永磁小電機）。
2、電儲能工廠
好理解，就是為蔚來所有車型提供電池包的，目前以70kWh電池包為主。
3、全鋁車身試制線
早期南京全鋁車身試制線包含車身線、涂裝線、總裝線，擁有小批量量產能力，當然現在已經沒這個必要了，這些空間都可以用作三電產能的擴容。
很多人覺得奇怪，蔚來不是有合肥工廠嗎？為什么在南京XPT工廠此前還存在試制線呢？
其實，試制線就是為了提前小批量試驗、匹配、標定用的，能夠為最終更快速的量產節省一定的時間，代價當然是要花很多錢了。
那么，從昆山的逆變器，常熟的電池包，再到南京XPT蔚然動力（電驅+電池），再往西還有合肥整車工廠，背靠中國制造業體系最精華的長三角，200公里半徑的供應鏈體系非常完整清晰，一目了然。
結合時間點，XPT南京先進制造中心成立于2015年，所以蔚來自成立就想明白了這件事：三電是基礎。對此，蔚來表示就是要規避特斯拉早期遇到的風險，一開始就把三電捏在自己手里。
240kW交流異步電驅系統
目前國內獨立包辦電機的新勢力不多，能拿出200kW以上高功率感應異步電機的，估計也就僅此一家了。
高功率異步電機的好處就在于發力，直接體現在蔚來早期雙交流異步電機的ES8 4.4s破百以及蔚來ES6 4.7s破百上。
相比來看：Model X 100D為4.9s、奧迪 e-tron為5.0s、奔馳EQC為5.0s、而保時捷Macan Turbo 3.6T需要4.8s。
240kW電驅系統以感應異步電機為核心，配合雙三相拓撲結構的電控制器以及大扭矩齒輪箱，突出一個高功率、大扭矩、高轉速。
另外，蔚來聲稱自己是國內首家量產銅轉子技術的廠家。銅轉子相比鋁來說，導電性能高出40%，溫度低，可靠性高。
要保證單個電機最大功率240kW、最大扭矩420N·m的輸出，“雙三相拓撲結構”的專利就是將兩塊逆變功率模塊并聯，單個三相拓撲架構容易造成功率器件運行不穩定，提升整個電控單元的可靠性。
再者，雖然選擇了銅轉子異步電機，體積和重量就必須要處理好。
蔚來采用的是逆變器、感應異步電機、減速箱三合一集成電驅單元，確保整個動力系統的輕量化、散熱能力。
這個電驅系統完全是按照300kW功率設計的，只不過受制于IGBT的性能，限制在240kW，后續想要提升性能表現，只要相應的提升IGBT就能夠實現。這也是蔚來今后驅動電機的重要突破方向。
160kW永磁同步電驅系統
160kW永磁同步電機是為續航而生的。
蔚來ES6在首發紀念版以及性能版上運用了首創的“前永磁同步電機+后感應異步電機”，在基準版上搭載的是前后雙永磁同步電機，現在也搭載在全新ES8，續航得到了進一步強化。
永磁同步，就是轉子用永久磁鐵代替導條的同步電機，不需要耗費額外的電能勵磁之后，電耗就降下來了。
蔚來這塊兒160kW永磁同步電機，突出一個體積小、高效率（能量轉換效率做到了96.7%），電機重量為56.5kg，相比前面那塊兒輕了很多。
有意思的是，特斯拉Model 3采用的是前感應異步電機、后永磁同步電機，而蔚來采用的是前永磁同步電機、后感應異步電機。
只能說在單驅時，ES6這種單前驅穩定性更好，而Model 3這種單后驅操控性更好，整體上孰優孰劣真的難以判斷。
沒想到在技術路線上，殊途同歸了。
南京先進技術制造中心，真的挺先進的
240kW電驅系統生產車間占地20000平米，具備定子、銅轉子、電機總成、電驅系統的完整制造能力。
160kW電驅系統生產車間占地25000平米，具備電機控制器、電機總成、電驅系統的完整生產能力。
兩個電驅生產車間都具備MES系統（生產過程監控及追溯）、自動化IGBT壓接機器人、ABB六軸/七軸機器人以及AGV自動物料系統。
重點技術：銅轉子裝配、 激光熔焊、車削動平衡、定子電加熱浸漆等等全自動生產。
銅導條高精準自動化插裝
ESS儲能系統車間占地15000平米，電池包殼體內操作精細度超過機器配合度上限，所以這個區間擁有不少人工工位。
圖中可以清晰看到32個電池模組，應該還是70kWh電池包，更大的電池包估計還需要調試一段時間。
目前在高性能大功率電機的產量上，已經成為了國內第一。
延伸：究竟什么才是真正的高端電動汽車？
秦力洪認為在談及電動車時，此前由于續航能力表現人們過多的關注了電池本身，這其實是一件奇怪的事情，就像汽車車人們不會談論油箱有多大，以后幾年當電動車續航達到600-800公里時，不會再有人過多關注電池，而是會更加關注動力總成。
就像汽油車我們總關注發動機+變速箱一樣，高端電動車一定是要提供高價值、強悍的性能、冗余的設計，以電機的成本來看高端電動車還不提供雙電機那一定是耍流氓。前兩者不難理解，冗余的設計帶來的是未來在自動駕駛領域的適應性以及安全駕駛可靠性的幾何級提升，這個錢肯定是不能省的。
為了達成這一步 年底會公布新的電機產品
秦力洪表示目前XPT已經做到量產兩代電機，研發兩代電機，預研兩代電機。不僅僅是量產的兩款電機已經處于行業前沿地位，去年上海車展發布的碳化硅220kW高功率永磁電機則屬于第四代電機，今年年底的NIO Day，很可能就是即將量產的第三代產品了。電哥有理由懷疑，這款第三代產品很可能會跟明年有望投產的EP轎車有關。
不管怎么說，我們從早期蔚來以壯士斷腕般的勇氣投入到短時間摸不到好、長時間也不一定能夠成功的自建體系中去，足以說明其志在千里，如今蔚來正通過這幾年的厚積薄發，逐步擊碎了“PPT造車”、“量產危機”、“存亡邊緣”的質疑。
▽蔚來2020年1-8月累計交付EDS電機44830臺
蔚來是不是只能靠服務的暖男？那得看你怎么定義服務二字了，要做到一定水準的服務，技術門檻可高著呢。
（圖/文/攝：皆電 ）
簡介：凜冬...啊不，燃油車禁售將至
